1. 分析結果
タイヤ・燃料・ダーティエアや全力で走る必要性などの諸条件を考慮に入れると、レース全体でのペースの力関係について、定量的にわかる範囲で、以下のことが言えた。
表1 ソフトタイヤでのレースペース（レース序盤）
表2 ソフトタイヤでのレースペース（レース中盤以降） 1
表3 ソフトタイヤでのレースペース（レース中盤以降） 2
表4 ミディアムタイヤでのレースペース
さらにこれらを総合すると、レース全体でのペースの力関係も以下のように理解することができるだろう。
表5 全体のレースペース
注意点
今回から、スティント序盤に飛ばしたり、逆にスローイントロダクションを行うことによるその後のペースへの影響も、加味することとした。
分析結果を振り返って
第1スティントではマクラーレン勢が新品、フェルスタッペンが中古だったため、実際の力関係より差が大きく見えたが、実際はその後の展開からも明らかなように、ペースは接近していた。またフェラーリは予選では今ひとつだが、レースディスタンスでは競争力を発揮しており、これも今年の車の傾向として見ることができる。
またヒュルケンベルグは、早めにピットに入り、長めの第2スティントだったにも関わらず、ハイペースをキープしており、非常に競争力があった。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.06[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。スティントの長さも考慮し、同じスティントの長さを走った場合のペースを算出している。計算方法は以下の通りである。
・両ドライバーのデグラデーションが一定の場合
・デグラデーションが途中で変化する場合
また、クリア・ダーティエアやスティントの長さ、プッシュするインセンティブなどのレース文脈も考慮している。また、スティントの始めに飛ばした際に後のペースに与える悪影響、ゆっくり入った場合の好影響についても加味した。定量的に導出できないドライバーについては結論を出さず、信頼できる数字のみを公開する方針としている。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
また、分析対象はドライコンディションのみに限定している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差を0.2秒とし、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
3. インタラクティブグラフ
さて、これらの分析の背景情報を把握するには、各車のペースグラフとギャップグラフを見るのが有効だ。自身で、ラップタイム比較を可視化して確認したり、より深い洞察を行ったりしたい方には、こちらのグラフを使っていただければ幸いだ。
各車のペースグラフとギャップグラフをインタラクティブな形にしており、ボタン操作で見たいドライバーだけを表示できる。ラップタイムグラフにおいて、ダーティエアのラップ（前方2秒以内に他車がいる）は各データ点を白抜き、クリアエアのラップは塗りつぶしてあるため、レース文脈も把握しやすい。右上のボタンでダウンロードやズームなども可能だ。
ぜひ、ご活用いただきたい。
Lap Times
Gap to Leader
注意点：
ラップタイムグラフにおいて、ダーティエアのラップ（前方2秒以内に他車がいる）は各データ点を白抜き、クリアエアのラップは塗りつぶした。
Takumi