1. 分析結果と結論
各タイヤごとの各車のレースペースの力関係を表1~3に示す。
表1 ソフトタイヤでのレースペース
表2 ミディアムタイヤでのレースペース
表3-1 ハードタイヤでのレースペース 1
表3-2 ハードタイヤでのレースペース 2
☆注意点
今回はサーキット特性により、各車が前後との間隔を見ながらマネジメントレースを行ったため、定量的に競争力を算出することが可能だったドライバーは、上記の通り非常に限定的だった。表2と表3を総合する術もなく、強いて言えるのは表3-2より、ペレスがハミルトンの0.4秒落ち程度だったことが推測されうるだけだ。
レースペースを振り返って
ミディアムではハミルトンが抜けたパフォーマンスを示し、ハードではサインツがルクレールよりも優れたペースを見せた点が印象的だった。またレッドブル勢は、レースペースでも、少なくともハミルトンに対して劣勢だった。
定量的に言えることは表1~3の通りだが、第2スティントの展開からすると、ノリスがサインツより速かったことは定性的に言えそうだ。ピアストリのペースがサインツの0.6秒落ちだったことを踏まえると、ノリスのパフォーマンスレベルは凄まじいものがある。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.06[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
3. 付録
参考までに、分析に使用したグラフを添付する。
Writer: Takumi