2021年バーレーンGP分析 - F1ラップタイム研究室

1. 分析結果と結論

　タイヤのデグラデーションや燃料搭載量などを考慮し、全ドライバーのレースペースの力関係を割り出すと表1のようになった。

Table1 レースペースの勢力図

※疑問符がつく部分はオレンジ色で示した

　ハミルトンとフェルスタッペンが全くの互角と、レース展開・結果からも頷ける数値となった。また、ハミルトンとボッタスの差はそれほど大きくないのに対し、フェルスタッペンとペレスは大差がついている。

　ガスリーはダメージがありながら最終スティントでペレスと同等のペースを披露した。ノリスやルクレールらと比べても明確な差をつけており、序盤のポジション争いでリスクを負う必要など無いほどに競争力があった。角田もルクレールと同等で、今回はアルファタウリがレースペース上はベストオブザレストに位置していた。

　また、注意点としてガスリーとリカルドはダメージがあったため、もう少し速かった可能性があることも付け加えておこう。

2. 分析内容の詳細

　以下に分析の内容を示す。フューエルエフェクトは0.06[s/lap]で計算した。

　また、各ドライバーのクリーンエアでの走行時を比較するために、全車の走行状態をこちらの記事にまとめた。

各ドライバーの使用タイヤはこちらのピレリ公式より

2.1 チーム毎の分析

　まずチームメイト比較を行う。

Fig.1 メルセデス勢のレースペース

　第3スティントのハードタイヤではボッタスが2周新しいタイヤでイーブンペースのため、デグラデーションを0.06[s/lap]とするとハミルトンに0.1秒のアドバンテージがあった。第2スティントでも3周新しいタイヤでボッタスが0.1秒ほど速いため、補正すると同様となる。しかしミディアムのスティントでは0.3秒ほどの差がついている。ここでは平均値の0.2秒を両者のレースペース差として評価する。

Fig.2 レッドブル勢のレースペース

　両者は実質的な第2、3スティントで逆のタイヤを履いたが、約0.10秒のデグラデーションを考慮すると、第2スティントで両者の差は0.7秒、第3スティントでも同様の差で、タイヤによるパフォーマンス差は特に無く、これが両者のレースペースの差と見て差し支えないだろう。

Fig.3 マクラーレン勢のレースペース

　リカルドにダメージがあったため、両者の比較は有効ではないが、第2スティントで0.2秒、第3スティントで0.3秒ほどだったため、そこまで大きなダメージではなかったと思われる。

Fig.4 フェラーリ勢のレースペース

　0.06[s/lap]のデグラデーションを考慮すると、第2スティントでルクレールの方が0.2秒ほど速かった。一方、第3スティントではサインツの方が0.1秒速く、間を取りつつデータの質も考慮すると両者はイーブンの実力だったと結論づけるのが妥当に見える。

Fig.5 アルファタウリ勢のレースペース

　ガスリーにダメージがあったため参考値だが、最終スティントは両者ハードで比較しやすい。6周分のタイヤの差を考慮するとガスリーが0.6秒ほど速く、ダメージはそこまで影響なかったことが分かる。ちなみに一つ前のスティントではミディアムとハードの比較だが、0.2秒程度の差だった。ガスリーのダメージはフロアの損傷だったため、燃料が軽くなって車高が上がる第3スティントの方が影響が少なかったのかもしれない。

Fig.6 アストンマーティン勢のレースペース

　最終スティントで比較すると、0.06[s/lap]のデグラデーションを考慮して、ストロールの方が0.4秒ほど優っていると言える。

Fig.7 アルファロメオ勢のレースペース

　今回の2人はイーブンペースだった。

Fig.8 アルピーヌ勢のレースペース

　比較可能なデータは無かった。

Fig.9 ウィリアムズ勢のレースペース

　比較可能なデータは無かった。

Fig.10 ハース勢のレースペース

　比較可能なデータは無かった。

2.2 チームを跨いだ分析

　図11からも、レース終盤でフェルスタッペンが追いついた展開からも、フェルスタッペンとハミルトンのレースペースは互角と言って良いだろう。
　またノリスは、最終スティントでハミルトンと比較すると1.1秒遅れだった。実際のレースではそこまで先頭から離されなかった（1周0.8秒相当）が、それはハミルトンがフェルスタッペンを意識して、早めのピットインを選んだことで、効率の悪い戦略となったことが大きい。