1. 分析結果と結論
先に分析結果を示す。分析の過程については次項「2. レースペースの分析」をご覧いただきたい。
表1 ミディアムタイヤでのレースペース
ミディアムタイヤでルクレールが最速だったことは、レース映像を見るだけでも明らかだっただろう。フェルスタッペンは、ルクレールに交わされるまでのクリアラップに関してはサインツと互角だったため、デグラデーションの顕著な違いが疑問符をもたらしてはいるものの、ひとまずその数値を前提にジョウとの比較結果を組み込んだ。よって前提条件のフェルスタッペンと共にジョウにも疑問符をつけておくのが妥当だろう。
ただし、後述の表2においてもルクレールとフェルスタッペンの差は0.2秒であり、サインツとの関係も変わっていないため、一定の信頼を置いても良いかもしれない。さらに最終スティントではフェルスタッペンがルクレールを0.2秒ほど上回っており、その計算だとルクレールはスロットルトラブルで0.4秒ほど失っていたことになる。この数字も映像を見る限りはかけ離れた値では無さそうに見え、疑問符の度合いを減らしている。
表2 ハードタイヤでのレースペース
ハードタイヤでもルクレールが最速だった。ハミルトンは2強からは離され、アロンソがラッセルとの間に割って入る好ペースを見せた。中団勢の中ではアルピーヌがトップ、続いてマクラーレンとハースが続く上位の顔ぶれとなっている。
またストロールは周りよりも新しいタイヤにも関わらず全くペースが上がらず、ハードでは非常に苦しんでいた。しかしハードのスティントを19周と短くし、ミディアムをメインに使う戦略でトータルのパフォーマンスをマキシマイズしたと言えるだろう。
表3 全体のレースペースの勢力図
総合すると、レース全体のペースの勢力図はこのように結論づけて良いだろう。
前述の通り、ストロールにとってはミディアムとハードの重要性の比率は周回数上は5:2だったため、それを反映した。
第1スティントでフロントウィングを壊したラッセルがトレインを作ってしまったこともあり、ミディアムでの力関係はあまり見えてこなかった。表3もほとんど表2と同じで、ストロールの修正とジョウを組み込んだだけとなっている。トータルでの知見もハードタイヤでの内容と特に変わりはない。
2. レースペースの分析
以下に分析の内容を示す。フューエルエフェクトは0.05[s/lap]で計算した。
また、各ドライバーのクリアエアでの走行時を比較するために、全車の走行状態をこちらの記事にまとめた。
また、今回は新品と中古の差は無視した。
2.1 チームメイト比較
まずはチームメイト同士の比較を見ていこう。
第1スティントでクリアエアを得てからは、ルクレールがサインツを0.2秒ほど上回っている。
第2スティントではルクレールがサインツを平均0.08秒上回っており、ルクレールのタイヤが1周古いことを、デグラデーション0.09[s/lap]で考慮すると、実力的にはこちらでもルクレールが0.2秒ほど上回っていたと言える。
第2スティントのクリアエア部分で、シューマッハが平均0.29秒上回っている。マグヌッセンのタイヤが1周古いことを、デグラデーション0.11[s/lap]で考慮すると、実力的にはシューマッハが0.2秒ほど上回っていたと言える。
第3スティントのクリアエア部分では、ノリスが平均0.20秒上回っている。ノリスのタイヤが1周古いことを、デグラデーション0.05[s/lap]で考慮すると、実力的にはノリスが0.3秒ほど上回っていたと言える。
2.3. チームを跨いだ比較
ここからはライバルチーム同士で比較を行っていこう。
まずこちらのシミュレーション分析で、ルクレールはハードタイヤでフェルスタッペンを0.2秒上回っていたことが分かった。
そして次に、ルクレール、ハミルトン、オコン、アロンソのレースペースを図4に示す。ここから図7までがハードタイヤのレースペース分析になる。
第2スティントでハミルトンは平均でルクレールの0.27秒落ちのペースだ。ルクレールのタイヤが2周古いことを、デグラデーション0.09[s/lap]で考慮すると、実力的にはルクレールが0.5秒ほど上回っていたと言える。
またアロンソは他とデグラデーションの傾向が異なり、スティント前半で比較すれば相対的に不利に、後半で比較すれば有利に出るため、オコンとの比較について最も妥当な計算結果を得るために以下のような方法を採った。
まず第2スティントでは、オコンはルクレールの1.40秒落ちとなっている。オコンのタイヤが10周古いことを、デグラデーション0.05[s/lap]で考慮すると、実力的にはルクレールが0.9秒ほど上回っていたと言える。
また第3スティントでは、オコンはルクレールの0.88秒落ちとなっている。オコンのタイヤが5周古いことを、デグラデーション0.00[s/lap]で考慮すると、実力的にはやはりルクレールが0.9秒ほど上回っていたと言える。両スティントで同じ結果となっており、非常に信憑性が高い数値だ。
一方アロンソは、第2スティントでルクレールの0.7秒落ち程度だ。ルクレールのタイヤが1周古いことを、デグラデーション0.09[s/lap]で考慮すると、実力的にはルクレールが0.8秒ほど上回っていたと言える。
また、ルクレールの第3スティントに入ってからのペースを同時期のアロンソの第2スティント終盤と比較すると、ルクレールが1.3秒上回っている。アロンソのタイヤが22周古いことを、デグラデーション0.04[s/lap]で考慮すると、実力的にはルクレールが0.5秒ほど上回っていたと言える。
よってアロンソの第2スティントは、最初の22周でルクレールの0.8秒落ち、最後の8周で0.5秒落ちという計算結果だ。これを0.8×22+0.5×8/30という形で総合すると、アロンソはルクレールの0.7秒落ちという結論が得られる。そしてこれによってオコンよりトータルで0.2秒速かったことが分かる。
次にノリス、マグヌッセン、ガスリーを比較してみよう。
第3スティントで、ノリスはマグヌッセンを平均0.32秒上回っている。マグヌッセンのタイヤが2周古いことを、デグラデーション0.00[s/lap]で考慮すると、実力的にはノリスが0.3秒ほど上回っていたと言える。
同じく第3スティントで、ガスリーはマグヌッセンの0.5秒落ちだ。ガスリーのタイヤが1周古いことを、デグラデーション0.05[s/lap]で考慮すると、実力的にはマグヌッセンが0.4秒ほど上回っていたと言える。
続いて、第3スティントについてラッセル、オコン、リカルド、角田を比較してみよう。
ラッセルはオコンを平均0.04秒ほど上回っている。ラッセルのタイヤが4周古いことは、デグラデーション0.00[s/lap]で愚直に計算すると考慮する必要がないが、元々のデルタが0.04と四捨五入のギリギリの所にあることなど諸々を考慮すると、臨機応変に0.1秒ラッセルが上回っているという結論の方が適切と判断しよう。
またリカルドはオコンの0.3秒落ちだ。タイヤの差は無い。
そして角田はオコンの平均0.45秒落ちだ。オコンのタイヤが2周古いことを、デグラデーション0.00[s/lap]で考慮すると、実力的にはオコンが0.5秒ほど上回っていたと言える。
続いて、第2スティントについてフェルスタッペン、アルボン、ガスリーのレースペースを見てみよう。尚、アルボンとガスリーについてはスティント全体をオープンエンドクリアエアと見なすこととした。
アルボンは平均でフェルスタッペンの1.24秒落ちだ。アルボンのタイヤが2周古いことを、デグラデーション0.10[s/lap]で考慮すると、実力的にはフェルスタッペンが1.0秒ほど上回っていたと言える。
一方ガスリーは平均でフェルスタッペンの1.21秒落ちだ。ガスリーのタイヤが1周古いことを、デグラデーション0.10[s/lap]で考慮すると、実力的にはフェルスタッペンが1.1秒ほど上回っていたと言える。
図5のマグヌッセンとの比較から間接的に考えると、第3スティントのガスリーはフェルスタッペンの1.4秒落ちであった。トータルとしては、スティントの長さを踏まえて平均を四捨五入ではなく切り捨て、フェルスタッペンの1.2秒落ちと結論づけよう。
続いて、ミディアムの第1スティントとハードの第2スティントについてルクレールとストロールを比較してみよう。
第1スティントではルクレールの1.4秒落ち程度だ。
第2スティントでは平均でルクレールの1.58秒落ちとなっており、ルクレールのタイヤが3周古いことを、デグラデーション0.09[s/lap]で考慮すると、実力的にはルクレールが1.9秒ほど上回っていたと言える。
最後に、レース終盤についてミディアム同士のフェルスタッペンとジョウを比較する。
ジョウは平均でフェルスタッペンの1.88秒落ちだ。ジョウのタイヤが12周古いことを、デグラデーション0.05[s/lap]で考慮すると、実力的にはフェルスタッペンが1.3秒ほど上回っていたと言える。
これらを総合し、表1~3の結論を得た。
Analyst: Takumi