1. 分析結果
タイヤ・燃料・ダーティエアや全力で走る必要性などの諸条件を考慮に入れると、レース全体でのペースの力関係について、定量的にわかる範囲で、以下のことが言えた。
表1 ミディアムタイヤ（第1スティント）でのレースペース
表2 ハードタイヤでのレースペース
さらにこれらを総合すると、レース全体でのペースの力関係も以下のように理解することができるだろう。
表3 全体のレースペース
※注意点
ピアストリの第1スティントをどう評価するかは意見が割れる所だろう。今回は1.5秒程度のギャップでついていっており、乱気流の影響はあるものの、極度にタイヤを酷使してはいないと判断し、最後離されてからのクリアエア部分と含めて、スティント全体である程度実力を発揮しきれたと解釈した。
また、ラッセルの第1スティントが速めに出ているのは、スティント終盤どドロップオフの手前までで計算したからだ。それ以降はバトルの影響もあり、定量的な分析対象に相応しくない。
このペースは無理をしてタイヤを酷使した上でのペースであったことは明白で、第2スティントでのペースがラッセルの本来のペースだったと考えられる。その場合、第1スティントでは0.3秒無理をしていたことになり、その辺りも直感と矛盾しない。
また、第2スティントではベアマンがフェルスタッペンの0.3秒落ちという驚異的なペースを見せたが、他車がVSC中にタイヤ交換した中で、ピットストップのトラブルによりVSC後にピットに入ることができたため、VSC下のスロー走行を経験しなかった点で、タイヤの温度キープの面で有利だった可能性がある。したがって、総合の表からは除外した。
また、表1,2を表3に統合するにあたっては、フェルスタッペンとノリスを基準にその差を平均した。
分析結果を振り返って
マクラーレンとフェルスタッペンが大きく抜け出したが、ルクレールの第2スティントは悪くなく、定性的にトップクラスのレースペースがあったかもしれないことは示唆している。それだけに予選の改善が急務と言えるだろう。
その他では、やはりウィリアムズとレーシングブルズの競争力が光る。また、心配されていたアストンマーティンだが、アロンソが何とか集団の中で戦えており、今回はそこまで絶望的な状況ではなかった。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.06[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。スティントの長さも考慮し、同じスティントの長さを走った場合のペースを算出している。計算方法は以下の通りである。
・両ドライバーのデグラデーションが一定の場合
・デグラデーションが途中で変化する場合
また、クリア・ダーティエアやスティントの長さ、プッシュするインセンティブなどのレース文脈も考慮している。定量的に導出できないドライバーについては結論を出さず、信頼できる数字のみを公開する方針としている。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
また、分析対象はドライコンディションのみに限定している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
3. インタラクティブグラフ
さて、これらの分析の背景情報を把握するには、各車のペースグラフとギャップグラフを見るのが有効だ。自身で、ラップタイム比較を可視化して確認したり、より深い洞察を行ったりしたい方には、こちらのグラフを使っていただければ幸いだ。
各車のペースグラフとギャップグラフをインタラクティブな形にしており、ボタン操作で見たいドライバーだけを表示できる。ラップタイムグラフにおいて、ダーティエアのラップ（前方2秒以内に他車がいる）は各データ点を白抜き、クリアエアのラップは塗りつぶしてあるため、レース文脈も把握しやすい。右上のボタンでダウンロードやズームなども可能だ。
ぜひ、ご活用いただきたい。
Lap Times
Gap to Leader
注意点：
ラップタイムグラフにおいて、ダーティエアのラップ（前方2秒以内に他車がいる）は各データ点を白抜き、クリアエアのラップは塗りつぶした。
Takumi