1. 分析結果と結論
各タイヤごとの各車のレースペースの力関係を表1,2に示す。
表1 ミディアムタイヤでのレースペース
表2 ハードタイヤでのレースペース
そして、ここまでを総合してレース全体でのレースペースの力関係を求めると、表3、図1のようになる。
表3 全体のレースペース
※注意点
赤旗中断を跨いでのタイヤ履歴の差については、フェルスタッペン、ルクレール、サインツ、リカルドらのデータより、レーシングスピードでのラップを通常通りカウントして問題ないことが確認できたため、その方法を採用した。（例：フェルスタッペンとリカルドのタイヤの差はレーシングスピードで5周分。デグラデーションを0.05[s/lap]として、フェルスタッペンのタイヤが0.25秒有利。）
また、サージェントは燃料ポンプ系のトラブル、アロンソは1周目のペレスのインシデント由来のデブリによるダメージがあったため、分析対象から除外した。
なお、このサーキットでは前車をオーバーテイクした周に、DRSの効果で0.6秒ほどゲインできるので、その点を考慮して分析する必要がある点は要注意だ。
レースペースを振り返って
ミディアムタイヤの第1スティントでは、ルクレールのペースが良く、フェルスタッペンに近いパフォーマンスを見せた。しかし、ハードタイヤではサインツと互角のペースとなり、フェルスタッペンからも大きく離されてしまった。第1スティントではフロントウィングにダメージを負っていたのに対し、修理後の第2スティントの方が相対的にパフォーマンスダウンしてしまったのは不可思議だが、リアリミテッドのトラックにおいてフロントのダウンフォースを失うことがかえってバランスの改善に繋がったのかもしれない。
ハミルトンはラッセルに、ノリスはピアストリに対して大差をつけた。
またリカルドが完全に上位勢の一角として君臨しているのが非常に興味深い。残り3戦でのリカルドおよびアルファタウリのパフォーマンスレベルには大いに注目したいところだ。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.05[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
3. 付録
参考までに、分析に使用したグラフを添付する。
Writer: Takumi