1. 分析結果と結論
表1,2にタイヤごとのレースペースを示す。
表1 ソフトタイヤでのレースペース
表2 ミディアムタイヤでのレースペース
同じタイヤを2回以上履いて、それぞれのスティントで競争力が異なる場合はそれらを平均した。（ルクレール、フェルスタッペン、アロンソら）
最後に、これらを総合した全体のレースペースを表3に示す。
表3 全体のレースペースの勢力図
単に両タイヤでの平均を取らず、レースの中での当該タイヤの重要性（距離・文脈など）から比率で計算した。
レースペースを振り返って
メルセデスが高い競争力を見せたのは確かだが、ルクレールもかなりのペースがあり、各々のインシデントが無ければラッセルvsハミルトンvsルクレールの三つ巴の戦いになっていたかもしれない。
またフェルスタッペンはミディアムではハミルトンの0.1秒落ち、最終スティントのソフトでも0.4秒落ちとまずまずのペースを見せたが、第3スティントのソフトでのペースが悪く、ハミルトンの0.8秒落ち相当だった。そしてこれらのスティントごとのバラツキも気になるところだ。
中団からはアロンソが抜け出し、ミディアムでは3強に接近するスピードを見せた。またメキシコに続いてアルファロメオのペースが良く、ここにきてシーズン序盤の勢いを取り戻してきたのも印象深い。
またソフトはミディアムに対して0.4~0.5秒ほどのアドバンテージがあったと考えられる。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.04[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。
各ドライバーのクリアエア・ダーティエアの状況把握は、全車の走行状態をこちらの記事にまとめ行った。
また、今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
3. 付録
参考までに、分析に使用したグラフを添付する。
※チームメイト間の比較は全車の走行状態を参照のこと
Analyst: Takumi