2024年バーレーンGP レースペース分析

1. 分析結果と結論

　各タイヤごとの各車のレースペースの力関係を表1,2に示す。

表1-1 ソフトタイヤでのレースペース 1

表1-2 ソフトタイヤでのレースペース 2

表2 ハードタイヤでのレースペース

　そして、ここまでを総合してレース全体でのレースペースの力関係を求めると、表3、図1のようになる。

表3 全体のレースペース

※注意点

　両タイヤで競争力が異なるドライバーは、そのタイヤでの周回数に応じた比率で重要度を決定し、総合結果に反映した。また、チームメイト間での比較データが一つのタイヤでしかない場合、必要ならばその他のタイヤでも競争力の力関係が継続するとの前提を置いた。今回ではハース勢やアストンマーティン勢がそれに該当する。

　またルクレールはブレーキの問題との発表があったため、比較対象としなかった。

　また、ソフトタイヤの第3スティントでの競争力に関してはペレスを基準とすると、ペレスにはプッシュするインセンティブが無く、どの程度実力を出していたかが疑わしいため疑問符を付けた。リカルドとヒュルケンベルグの力関係はかなり信頼でき、結果的にはペレスが0.1秒ほど落としていたと考えるだけでその他のスティントとの整合性が取れた。よって全体的にある程度信頼して良い値だと思われる。

レースペースを振り返って

　フェルスタッペンが圧倒的なパフォーマンスを見せた。ルクレールにトラブルがなければサインツより速かった可能性が高いが、それでもフェルスタッペンに接近できたとは思えない。それでもフェラーリは単独の2番手チームの座を確保した。

　そしてマクラーレンとメルセデスは完全に互角。それに続くのがアストンマーティンと何とハースということになった。ヒュルケンベルグの第2スティントはフェルスタッペンの1.4秒落ちという非常に競争力のあるもので、課題であったロングランパフォーマンスを克服し、大きな飛躍を遂げようとしている一端を垣間見ることができる。

　RBやザウバー、ウィリアムズもそれなりに競争力があり、アストンマーティンやハースと同じグループを形成していると言えるだろう。

　心配なのはアルピーヌで、完全に別のクラスになってしまっている。ワークスチームとしては見るに耐えないペースだが、昨シーズンのマクラーレンの躍進の例もあるため、今後の開発競争における飛躍に期待しよう。