1. 分析結果と結論
先に分析結果を示す。分析の過程については次項「レースペースの分析」をご覧いただきたい。
Table1 全体のレースペースの勢力図
Table2 チームメイト比較（速かった方に✅マーク）
アルファロメオ勢は実質的な第1スティントをハードタイヤで走っており、ペース自体はリカルドの0.4秒落ち程度だったものの、今回のミディアムとハードの差を割り出す事ができず、全体の勢力図の中には組み込めなかった。
フェルスタッペンとボッタスは、スプリントレースでのペースを元に勢力図に組み込んだが、パルクフェルメルールもあり、シルバーストーンの結果から見ても、力関係は大きくは変わらないと考えた。
2. レースペースの分析
以下に分析の内容を示す。フューエルエフェクトは0.06[s/lap]で計算した。
また、各ドライバーのクリーンエアでの走行時を比較するために、全車の走行状態をこちらの記事にまとめた。
2.1 チームメイト同士の比較
最初に直接の比較が可能なチームメイト同士を見ていこう。
Fig.1 リカルドとノリスのレースペース
ミディアムタイヤの第1スティントで比較すると、イーブンペースと評価して良いだろう。
Fig.2 ルクレールとサインツのレースペース
ミディアムタイヤの第1スティントで比較すると、ルクレールが0.4秒ほど上回っている。第2スティント終盤で集団のペースが上がってきて、サインツがついて行けなくなった際も同様の差であり、信頼できる数値だ。
Fig.3 ジョビナッツィとクビサのレースペース
ハードタイヤの第1スティントで比較すると、ジョビナッツィが0.7秒ほど上回っている。
Fig.4 シューマッハとマゼピンのレースペース
ミディアムタイヤの第1スティントで比較すると、互角と考えるのが妥当だろう。
2.2 ライバルチーム同士の比較
2.2.1 第1スティントでミディアムを履いたドライバー
続いて、チームを跨いだ比較を行う。まずは、リカルド、ルクレール、ペレス、ストロールを比較してみよう。
Fig.5 リカルド、ルクレール、ペレス、ストロールのレースペース
第1スティントにおいて、ルクレールとペレスはリカルドとイーブンペースだ。そしてストロールは0.8秒ほど遅れている。
次にアロンソ、ラティフィ、シューマッハ、をリカルドと比較する。
Fig.6 リカルド、アロンソ、ラティフィ、シューマッハのレースペース
アロンソはリカルドの0.7秒落ち、ラティフィは1.0秒落ち、シューマッハは2.1秒落ちとなっている。
2.2.2 第2スティントでハードを履いたドライバー
続いて、第2スティントについて、リカルド、ストロール、ラティフィ、シューマッハを比較してみよう。
ストロールについては既に図5に示したように、リカルドの0.5秒落ちだ。リカルドのタイヤが3周古いことは、デグラデーション0.01[s/lap]のため考慮する必要がない。
ラティフィは図6より、リカルドの0.8秒落ちとなっている。同様にデグラデーションは考慮しなくて良い。
また、シューマッハは図6より、1.5秒落ちとなっている。デグラデーションについても同様だ。
さらにアロンソとストロールを比較してみよう。
Fig.7 アロンソとストロールのレースペース
レース終盤で両者クリーンエアとなった部分では、アロンソが0.1秒ほど上回っている。こちらもデグラデーションを考慮する必要はない。
2.2.3 スプリントレースでの勢力図
ここで、参考値としてスプリントレースのペースを比較してみよう。
Fig.8 ボッタスとリカルドのスプリントレースでのペース
リカルドはボッタスの0.9秒落ちだ。
Fig.9 フェルスタッペンとボッタスのスプリントレースでのペース
フェルスタッペンとボッタスはイーブンペースとなっている。
パルクフェルメルールにより、決勝とさほど掛け離れた力関係にはならないと考えられ、その前提で、こちらも考察に組み込むとしよう。
2.3 各タイヤでの勢力図
これらを踏まえると、2種類のタイヤでの勢力図は以下の通りとなった。
Table3ミディアムタイヤでのレースペース
Table4 ハードタイヤでのレースペース
リカルドはレース後半で競争力が落ちているように見えるが、セーブして走っていたと考えられる。
これらを踏まえると、レース全体を通しての結果は、前述の表1のようになる。