1. 分析結果と結論
種々の条件における各車のレースペースの力関係を表1,2に示す。
表1 ミディアムタイヤでのレースペース
表2 ハードタイヤでのレースペース
そしてここまでを総合してレース全体でのレースペースの力関係を求めると、表3のようになる。
表3 全体のレースペース
レースペースを振り返って
フェルスタッペンは第1スティントでルクレールを0.5秒上回るペースを見せたが、第2スティント以降ではフェラーリ勢やノリスを0.2秒上回る程度だった。第1スティントを引っ張ったことタイヤのアドバンテージを得ることができたため、余裕の走行となっていたのかもしれない。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.05[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
※今回も「全車の走行状態」を割愛し、各チーム毎のレースペースグラフは下記「3.付録」に示した。
3. 付録
参考までに、分析に使用したグラフを添付する。
Writer: Takumi