2025年F1第23戦カタールGPは、タイトル争いの最終局面において、純粋な「速さ」だけでは勝てないF1の残酷さと奥深さを象徴するレースとなった。3番グリッドからスタートしたマックス・フェルスタッペン（レッドブル）が、絶妙な戦略判断とタイヤマネジメントで優勝。対するマクラーレン勢は、週末を通して最速のマシンを持ちながらも、セーフティカー（SC）導入時の判断ミスにより、オスカー・ピアストリが2位、ポイントリーダーのランド・ノリスが4位に終わった。この結果、ドライバーズタイトル争いは最終戦アブダビGPへともつれ込むこととなった。
1. 勝負を分けた7周目
レースの分岐点は早々に訪れた。7周目、ニコ・ヒュルケンベルグとピエール・ガスリーの接触によりSCが導入された瞬間である。ここでレッドブルを含む後続勢が一斉にピットへ向かったのに対し、1-2体制を築いていたマクラーレンの2台はステイアウトを選択した。
後に「今季最大級の戦略ミス」と評されるこの判断の背景には、マクラーレン特有の懸念があった。先頭を走る彼らにとって、ダブルスタックによるタイムロスや、中団勢がステイアウトした場合にトラフィックに埋もれるリスクは恐怖だったのだ。彼らは「後続もステイアウトするチームがあるはずだ」と読み、トラックポジションを優先した。
しかし、レッドブル陣営の読みは数段上にあった。今年のカタールGPにおける「タイヤ1セット25周上限」という特殊ルールが、戦略の定石を変えていたのだ。この時点での残り周回数は50周。ちょうど残りの2セットで走り切れる距離だ。ならば後方のマシンはほぼ100%ピットに入るはずで、ならばその前の車たちも合わせて入ってポジションをキープするのが普通だ。そこで裏をかいてステイアウトをしても、7周分古いタイヤで後続勢に迫られ、ライバルたちはあと1回のストップで済むところを、自身はあと2回入らなければならないという苦境に立たされる。よって余程ペースに自信がない限りそのような判断をしてくることはない。
だからこそレッドブルは「中団勢を含むほぼ全車が、この好機にタイヤを消化しにくるはずだ」と読み切っていたのだろう。結果、マクラーレンの2台だけが古いタイヤで取り残され、フェルスタッペンを含むライバルたちはSC中にロスタイムを最小限にしてタイヤ交換を済ませることに成功した。
この時点で、事実上の勝負は決していたと言える。リスタート後、マクラーレン勢はグリーンフラッグ下でのピットインを余儀なくされ、大幅なタイムロスを喫した。図1に示す通り、マクラーレン勢は各スティントでグラフが右肩下がり（デグラデーション大）になるほどプッシュしていたが、フェルスタッペンは25周スティント全体のペースを最大化すべくある程度マネジメントしていたことが分かる。また第3スティントではノリスの背後に迫る場面があったが、あの場面でも相当余裕を持って走っており、ノリスがいなくなった直後に1秒もペースを上げている。さらにそこから6周だけプッシュすると、終盤はリスクを避ける走りに切り替えていることも分かる。まさに磐石の勝利だった。
2. 最終戦アブダビへの展望：ノリスは「守り切れる」か
カタールGPを終え、ドライバーズランキングは首位ノリス（408pt）、2位フェルスタッペン（396pt）、3位ピアストリ（392pt）となった。数字上、ノリスの優位は揺るがないように見える。彼は最終戦で「3位以上」に入れば、ライバルの結果に関わらず自力でチャンピオンを決定できるからだ。
最終戦の舞台ヤス・マリーナ・サーキットは、中速コーナーを得意とするマクラーレンのマシン特性に合致しており、普通に考えれば「ノリス圧倒的有利」の状態である。しかし、ここで浮上するのが「ポイントリーダーの重圧」という目に見えない敵だ。
F1の歴史を紐解くと、最終戦までもつれたタイトル争い全14回のうち、ポイントリーダーが完璧なレース運びでタイトルを決めた例はちょうど半分の7回に留まる。以下がその内訳だ。
- ポイントリーダーがタイトルを逃した年（明確な失敗）
- 1997年 M.シューマッハ：ビルヌーブへの接触を試みリタイア（後に剥奪）
- 1999年 E.アーバイン：ハッキネンに完敗
- 2007年 L.ハミルトン：マシントラブルとコースオフで沈む
- 2010年 F.アロンソ：戦略ミスにより中団に埋もれ手詰まりに
- タイトルは死守したが、内容は不安定だった年
- 1994年 M.シューマッハ：ヒルと接触し両者リタイア
- 2003年 M.シューマッハ：接触などで8位フィニッシュ、薄氷の戴冠
- 2008年 L.ハミルトン：ドタバタのレースも、最終ラップの雨で逆転
- 2012年 S.ベッテル：スタート直後のスピンから最後尾へ、決死の追い上げで6位
- リーダーがきっちりと仕事を果たした年
- 1996年 D.ヒル（優勝）
- 1998年 M.ハッキネン（優勝）
- 2006年 F.アロンソ（2位）
- 2014年 L.ハミルトン（優勝）
- 2016年 N.ロズベルグ（2位）
- 2021年 M.フェルスタッペン（優勝）
1997年のシューマッハや2007年のハミルトンのように、極度のプレッシャーの中で判断ミスや不運に見舞われ、王座を逃したケースは枚挙に暇がない。「半分は完璧なレースができない」という統計的事実は、追う立場のフェルスタッペンにとって、そして守る立場のノリスにとって、決して無視できない心理的要素となるだろう。
フェルスタッペンが逆転するためには優勝がほぼ絶対条件であり、その上でノリスが4位以下に沈む必要がある。他力本願ではあるが、こうした状況でのフェルスタッペンの強さたるや、尋常ではないものがある。
一方のノリスは、アントネッリのミスに助けられたとはいえ、カタールでの4位入賞で踏みとどまった。彼に必要なのは勝利ではなく、表彰台の一角を死守する堅実さだ。ただし、カタールGPのレースペースは図1からも分かるとおり芳しくはなかった。第1スティントではピアストリの0.2秒落ち、第2スティントでは1周分新しいタイヤにも関わらず、ピアストリより0.3秒遅く、タイヤの差を換算すると0.4秒落ちというものだった。メルセデス勢の速さを踏まえると、アブダビでもこの調子が続くと、マシンに絶対的なアドバンテージが無い限り、4位以下になる可能性がかなり大きくなってくる。よって、ノリスとしては最後まで攻めの姿勢を崩さないことが肝となる。
レッドブルの「戦略の妙」が光ったカタールを経て、舞台はアブダビへ。最速のマシンを持つ挑戦者ノリスが重圧を跳ねのけるか、それとも王者フェルスタッペンが経験と勝負強さで大逆転劇を演じるか、ピアストリが僅かなチャンスを掴むのか。2025年シーズンの結末は、チェッカーフラッグが振られる最後の瞬間まで予測できない。
Takumi, ピトゥナ
インタラクティブグラフ
ご自身の視点でさらにデータを深掘りしたい方向けに、操作可能なグラフを用意した。
このツールでは、**「ペースグラフ」と「ギャップグラフ」**の二種類が利用でき、ボタン操作で見たいドライバーだけを自由に選んで表示できる。
特にラップタイムグラフには、レース状況を理解しやすくするための工夫が施されている。
- 塗りつぶしの点：前が空いている状態（クリアエア）でのラップを示す。
- 白抜きの点：前のマシンの影響下（ダーティエア：前方2秒以内）にあるラップを示す。
この色分けによって、各ドライバーがどのような状況でそのタイムを記録したのかが一目で把握できる。
また、グラフ右上のボタンからは、画像のダウンロードやグラフの拡大・縮小（ズーム）も可能だ。分析の補助として、ぜひご活用いただきたい。
Lap Times
Gap to Leader
Takumi, ピトゥナ
