1. 分析結果と結論
各タイヤごとの各車のレースペースの力関係を表1~4に示す。
表1 ソフトタイヤでのレースペース
表2 ミディアムタイヤでのレースペース 1
表3 ミディアムタイヤでのレースペース 2
表4 ハードタイヤでのレースペース
そして、ここまでを総合してレース全体でのレースペースの力関係を求めると、表5、図1のようになる。
表5 全体のレースペース
※注意点
今回はレース展開上、ダーティエアの影響で定量的な分析が可能なドライバーが少なかった。定性的にはボッタスがマグヌッセンより速かったことは確かであった。
また、角田のペースは、最終スティントが基準となっており、ストロールが採った戦略などの文脈から、ある程度プッシュするインセンティブがあったと解釈したが、タイムの推移からは余裕があったようにも見え、本来の実力より少し低めの数値が出ている可能性もある。
レースペースを振り返って
予選では精彩を欠いたフェルスタッペンだったが、レースペースとなるとやはり実力を発揮してきた。フェラーリとマクラーレンは0.5秒以上離され、メルセデス、アストンマーティンと続く勢力図となった。また、それ以降の中団勢との差が大きかったのも印象的だ。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.08[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。定量的に導出できないドライバーについては結論を出さず、信頼できる数字のみを公開する方針としている。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
3. 付録
参考までに、分析に使用したグラフを添付する。
Writer: Takumi