1. 分析結果
タイヤ・燃料・ダーティエアや全力で走る必要性などの諸条件を考慮に入れると、レース全体でのペースの力関係について、定量的にわかる範囲で、以下のことが言えた。
表1 ミディアムタイヤでのレースペース
表2 ハードタイヤでのレースペース
さらにこれらを総合すると、レース全体でのペースの力関係も以下のように理解することができるだろう。
表3 全体のレースペース
※注意点
ピアストリは第1スティントの終盤で前についていけなくなっており、後述するOECとして扱ったが、ダーティエアがデグラデーションに影響を与えた可能性もある。また、ハードタイヤでは非常に競争力が高かったため、総合的なレースペースは不明とした。
分析結果を振り返って
定性的にマクラーレン勢が最速だったのは間違いないが、それでも大差ではなかったと思われる。
ハジャー、アルボンもスピードを見せ、「上位チームと中団」という分断された勢力図ではなく、一つのフィールドになってきている。中でも第2スティントのハードタイヤでのデグラデーションが0.04[s/lap]前後のマシンが多かった中で、アルボンのデグラデーションは0.01[s/lap]と非常に小さく（付録のグラフを参照のこと）、タイヤに優しい特性が今後のシーズンでどう作用するのか、興味深い点だ。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.08[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。スティントの長さも考慮し、同じスティントの長さを走った場合のペースを算出している。計算方法は以下の通りである。
・両ドライバーのデグラデーションが一定の場合
・デグラデーションが途中で変化する場合
また、クリア・ダーティエアやスティントの長さ、プッシュするインセンティブなどのレース文脈も考慮している。定量的に導出できないドライバーについては結論を出さず、信頼できる数字のみを公開する方針としている。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
また、分析対象はドライコンディションのみに限定している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
3. 分析内容
今回は具体的な分析内容は割愛する。最新の分析方法による計算例は、昨年のカタールGP以降のレースペース分析をご参照いただきたい。
4. 付録
全チームのレースペースグラフ、および今回分析に使用したグラフを掲載する。
Writer: Takumi