1. 分析結果と結論
各タイヤごとの各車のレースペースの力関係を表1,2に示す。
表1 ミディアムタイヤでのレースペース
表2 ハードタイヤでのレースペース
そして、ここまでを総合してレース全体でのレースペースの力関係を求めると、表3、図1のようになる。
表3 全体のレースペース
※注意点
両タイヤで競争力が異なるドライバーは、そのタイヤでの周回数に応じた比率で重要度を決定し、総合結果に反映した。（例：ラッセルはミディアムでフェルスタッペンから0.2秒落ち、ハードでは0.8秒落ち、ミディアムでの周回数がハードの約2倍のため、2:1の比率で計算し、総合では0.6秒落ち）
レースペースを振り返って
今回はハミルトンがフェルスタッペンに肉薄した。ペレスもここ最近のレースに比べてフェルスタッペンに接近しており、フェルスタッペンとしては無線でも度々言及していたようにブレーキのフィーリングが芳しくなく、理想的な週末ではなかったのかもしれない。そうした中でも6番グリッドから勝利を掴んでしまうのだから、脱帽だ。
その他に興味深いのはアストンマーティンで、通常は0.4秒程度の差があるアロンソとストロールだが、今回は0.1秒と非常に僅差だった。アロンソはカタール仕様のスペック、ストロールが最新スペックで走っていたが、最新のアップデートは大成功だったのかもしれない。フリー走行の短さ故にセットアップをまとめきれず、予選で不発となっただけだった可能性もかなり高そうだ。今回もアロンソがストロールを0.4秒上回ったとすると、ノリスの上に来るので、ドライバーズランキングでのハミルトンvsアロンソや、コンストラクターズランキングでのマクラーレンvsアストンマーティンはまだまだ白熱した戦いが見られそうだ。
アルファタウリは今回もアルピーヌと戦えるペースを持っていた。ポイントとファステストラップの獲得は勿論のこと、予選とレースでハイペースを両立できたことが何よりの収穫だろう。セットアップのスイートスポットを見つけられたならば、残り4戦にも期待が持てる。
また、ヒュルケンベルグが非常に高い競争力を見せ、レースペースで下位に沈んでしまいがちなハースを中団で戦える所まで持ってきた。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.07[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
3. 付録
参考までに、分析に使用したグラフを添付する。
Writer: Takumi