1. 分析結果と結論
各タイヤごとの各車のレースペースの力関係を表1,2に示す。
表1 ミディアムタイヤでのレースペース
表2 ハードタイヤでのレースペース
そして、ここまでを総合してレース全体でのレースペースの力関係を求めると、表3、図1のようになる。
表3 全体のレースペース
※注意点
ハード（タイヤ）でのフェルスタッペンはダメージもあったが、メキシコGPのルクレール同様、ダメージの無いスティントよりも競争力があったため、影響は微小だったと考え、比較を有効とした。
またガスリーは、ハードでのペースを定量的に導出することができなかったため、ミディアムでのスティントのみを基準に総合結果を示したが、ハードでのペースが非常に悪く、これを含めるともう少し下になっていただろう。
レースペースを振り返って
今回はダーティエアやトゥ、DRSなどの影響が大きく、定量的にレースペースを導出できるドライバーが少なかった。
その中でも、フェラーリがFP2のロングランの流れをそのままに最速を維持したのは印象的で、今回はSCの不運によって勝利を逃したものの、トワイライトレースとなるアブダビにも期待を抱かせる内容となった。
また、予選で下位に沈んだマクラーレンだったが、ピアストリが素晴らしいレースペースを見せた。16周目にピットインして、SCが開けてからは最も古いタイヤを履いていながら、オコンと互角のペースを見せて、上位を争ったのは非常に見応えがあった。マクラーレンは予選でこそタイヤを機能させられなかったが、マシンのポテンシャルはやはりトップチームの一角と言える。
逆に予選では良かったもののレースで苦戦したのがウィリアムズだ。アルボンは両スティントとも遅く、サージェントもおそらくほとんど変わらないペースだったと思われ、初開催の特殊なトラックレイアウトで、セットアップの妥協点を誤ってしまったのかもしれない。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトはアゼルバイジャンと同様の0.07[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
3. 付録
参考までに、分析に使用したグラフを添付する。
Writer: Takumi