2026年アゼルバイジャンGPのラップタイムを基に、各ドライバーが同等のタイヤ条件、同等の燃料条件で走った場合の持続可能なレースペースを推定した。

ここで比較するのは単純な平均ラップタイムではない。トラフィック、トゥ、Overtake Mode、タイヤコンパウンド、タイヤ年齢、ペース配分、異常ラップなどを考慮し、実際に観測されたデータから「そのドライバー自身の速さ」を可能な範囲で取り出している。

今回の基準はC4（Medium）とC5（Soft）を50:50で使用する仮想レースとした。セーフティカーによって実際の各スティントの長さは大きく左右されたため、実際の周回配分をそのまま評価の重みにする方法は採っていない。

結論

最速ペースを0.0秒とした推定値は以下の通り。

Driver	レースペース差	信頼度
Russell	0.0	高
Verstappen	0.0	高
Antonelli	+0.4	中
Hadjar	+0.4	中〜高
Piastri	+0.6	中〜高
Leclerc	+0.7	高
Norris	+0.8	中
Gasly	+0.9	中
Hamilton	+1.0	高
Colapinto	+1.3	中
Lawson	+1.8	中
Lindblad	+1.9	中
Sainz	+2.0	中
Bortoleto	+2.0	中
Bearman	+2.0	中
Ocon	+2.1	中
Hülkenberg	+2.1	中
Perez	+2.6	中
Bottas	+4.3	中

0.1秒程度の差には誤差が含まれる。特に同じ数値になったドライバー同士について、明確な上下関係まで示すデータがあるとは限らない。

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分析方法

フューエルエフェクトは1周あたり0.050秒として補正した。同一周回で2台を直接比較する場合は燃料搭載量がほぼ同じなので、この影響は自動的に相殺される。

分析では同じLap、同じコンパウンド、近いタイヤ年齢で走っている車同士の比較を優先した。その条件が揃わない場合には、タイヤの性能差やデグラデーションを使って別の比較へつないでいる。

また、各車のラップタイムを1周目から積算し、前車とのギャップ推移も確認した。

バクーでは前車の後ろを走ることでトゥを得られ、1秒以内ではOvertake Modeも利用できる。一方でコーナーではダーティエアの影響を受ける。このレースでは後続車が実際に離されていく場面も多く、これらの恩恵だけで数十分の一秒を超える大きな実力差を消せる状況ではなかった。

そのため、「前車から1秒以内だから一律○秒を補正する」といった処理は行っていない。ギャップの変化とレース展開を見ながら、ラップタイムが本人のペースを表している区間を選んだ。

C5はC4より約0.3秒速かった

今回の分析で重要になったのが、C4とC5の性能差だった。

特に分かりやすいのがRussellとLeclercの比較である。

前半はLeclercがC5、RussellがC4を使用していた。比較しやすい区間では、LeclercはRussellより約0.42秒遅かった。

終盤はタイヤが逆になり、LeclercがC4、RussellがC5となった。この区間ではLeclercが約1.00秒遅かった。

同じ2人なのにタイヤを入れ替えることで差が約0.58秒変化している。タイヤ交換による影響は両方向に効くため、その半分にあたる約0.29秒がC5とC4の性能差になる。

Hamiltonを使って同様に比較しても、結果はおよそ0.3秒前後となった。

したがって今回のレースでは、同等のタイヤ状態ならC5がC4より約0.3秒／周速かったと推定した。

この約0.3秒という数字は、異なるドライバーを使った複数の比較からほぼ同じ値が得られているため、今回の分析の中でも比較的強い推定値である。

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RussellとVerstappenはほぼ完全に同等

レース終盤ではRussellとVerstappenを非常にきれいに比較できる。

L41〜50の平均では、VerstappenはRussellより約0.03秒遅い。中央値では差がさらに小さくなり、実質的にはほぼ同じペースだった。

Verstappenはコントロールライン上ではRussellから1秒以内に入る周も多かったため、ストレートでは一定のトゥを得ていた。一方、Overtake Modeを利用できた周は限られており、コーナーではダーティエアの影響も受けている。

これらの効果をまとめて考えると、どちらかへ0.1秒単位の補正を入れる根拠は弱い。

したがって今回の評価は、

Russell 0.0
Verstappen 0.0

とした。

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AntonelliとHadjarは+0.4秒

Antonelliは前半のC4で強いペースを見せた。

Russellと同じC4を履き、Antonelliが比較的自由に走れるようになったL24〜29では、Russellとの差は約0.39秒／周だった。

比較区間は長くないものの、同じコンパウンド、同じLapで直接比較できるためデータの質は高い。

後半には正常な状態のレースペースを評価しづらい要素が入ったため、主に前半から評価して**+0.4秒**とした。

Hadjarも最終的には+0.4秒となったが、こちらは別の経路から求めている。

第1スティントではC5のHadjarがC4のVerstappenについて走り、ラップタイムだけを見るとほぼ同速だった。

ただしHadjarは長時間Verstappenの1秒前後に位置しており、トゥとOvertake Modeを利用できる状況が多かった。そのため、この区間をHadjarとVerstappenの純粋な実力差としてそのまま使うことは難しい。

Hadjarを評価しやすいのは終盤だった。

C4を履いたHadjarは、C5のRussellより約0.67秒／周遅かった。C5には約0.3秒のタイヤアドバンテージがあるため、その分を取り除くとHadjar自身の差は約0.37秒となる。

小数第1位では**+0.4秒**である。

Hadjarの第1スティントをコンパウンド差の計算に使わなくても、RussellとFerrari勢から独立して求めたタイヤ差を使うことで、同じ結論に到達した点は今回の分析の中でも興味深い。

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Piastriは+0.6秒

Piastriは前半に長いクリアエア区間を持っており、評価しやすいドライバーの一人だった。

L5〜29ではRussellに対して平均約0.34秒遅かった。

ただしPiastriはC5、RussellはC4を使用している。

C5には約0.30秒のタイヤアドバンテージがあるため、同じコンパウンドに揃えるとPiastriはRussellから約0.64秒遅い計算になる。

したがって最終評価は**+0.6秒**とした。

後半には正常な長距離ペースを判断しづらいラップが含まれるため、前半のきれいな区間を強く重視している。

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Leclercは+0.7秒

Leclercは複数の比較ルートが非常によく一致した。

前半、同じC5を使用するPiastriとの比較では、Leclercが約0.13秒／周遅かった。

Piastriを+0.6秒とすると、Leclercは約+0.7〜0.8秒になる。

さらにRussellとのC4/C5の逆タイヤ比較からLeclerc自身の基礎的なペース差を求めても、およそ+0.7秒となる。

異なる方法からほぼ同じ結果が出ているため、Leclercの**+0.7秒**は信頼度の高い推定値とした。

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NorrisとGaslyは非常に近かった

NorrisとGaslyは前半に同じC4を使用しており、Russellとの比較がしやすい。

異常ラップやトラフィックの影響が強い区間を除くと、

NorrisはRussellから約0.81秒／周、Gaslyは約0.85秒／周遅かった。

さらにNorrisとGaslyを直接比較すると、その差は約0.04秒／周しかない。

そのため小数第1位では、

Norris +0.8秒
Gasly +0.9秒

とした。

2人の差自体は非常に小さく、実質的にはかなり近いグループと考えた方がよい。

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Hamiltonは+1.0秒

HamiltonはLeclercとの直接比較が非常に安定している。

前半のC5ではHamiltonがLeclercより約0.22秒／周遅く、終盤のC4でも約0.25秒／周遅かった。

異なるコンパウンド、異なるレース局面でほぼ同じ差が出ている。

Leclercが+0.7秒なので、Hamiltonは約+0.9〜1.0秒となる。

最終評価は**+1.0秒**とした。

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Colapintoは+1.3秒

Colapintoはスティントの前半と後半でペースの形が変わっていた。

Gaslyと同じC4で比較すると、前半はGaslyとの差が約0.25秒だった一方、後半には約0.8秒まで広がる。

ここで前半の速い区間だけを使うと、長距離を走り切るために必要だったペース配分を無視することになる。

スティント全体の各フェーズを考慮すると、ColapintoはGaslyから約0.4〜0.5秒遅い水準となる。

Gaslyの+0.9秒を基準にして、Colapintoは**+1.3秒**とした。

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LawsonからHülkenbergまでは+2秒前後

Lawsonは前半のC5で、Piastriとの比較から約**+1.8秒**と推定した。

Lindblad、Sainz、Bortoleto、Bearman、Ocon、Hülkenbergは、おおむね**+1.9〜+2.1秒**の狭い範囲に集まった。

このグループでは終盤に前後の車間が小さくなる場面も多く、トゥ、Overtake Mode、ダーティエア、前車によるペース制約が混ざりやすい。

そのため0.1〜0.2秒の細かな差には大きな意味を持たせていない。

特にSainz、Bortoleto、Bearman、Ocon、Hülkenbergは、今回の分析精度ではほぼ同じペース帯にいたと考える方が実態に近い。

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Perezは+2.6秒

Perezは前半に前車の近くを走る時間が長く、その区間ではトゥやOvertake Modeの影響を受けやすい。

前車から離れて比較的自由に走れた区間を重視すると、Russellとの差は約2.5秒。

終盤のC5でも約2.7秒の差が出ている。

複数の区間を合わせて、最終評価は**+2.6秒**とした。

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Bottasは+4.3秒

Bottasは今回かなり大きな差となった。

前半のC4でRussellとの差は約4.2秒。終盤のC5でも約4.3秒の差が出ている。

異なるコンパウンド、異なるレース局面でほぼ同じ値が出ているため、観測されたレースペースとしては一貫性がある。

そのため最終評価は**+4.3秒**とした。ただし、常識的に考えて、ペレスとの差がドライバー由来のものだとは考えない方が良いだろう。

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数値評価から外したドライバー

Albon

Albonは長時間にわたって前車の近くを走っており、本人自身の自由なレースペースを長く観測できる区間が不足している。

この状況では、実際のラップタイムにトゥ、Overtake Mode、ダーティエア、前車によるペース制約が同時に含まれる。

その後に十分なクリアエア区間があれば前後をつないで推定する方法も使えるが、今回はそのためのデータが不足している。

したがって数値評価から外した。

Alonso

20周で走行を終えており、C4とC5を50:50で評価するための十分なデータが揃っていない。

持続可能なレースペースを数値化するには不確実性が大きいため、参考扱いとした。

Stroll

走行は7周にとどまった。

長距離レースペースを推定できるだけのデータ量がないため、数値評価から外した。走行は7周にとどまった。持続可能なレースペースを推定するにはデータ量が不足しているため参考扱いとした。

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まとめ

今回のレースで最も強く確認できたのは、RussellとVerstappenのレースペースがほぼ同等だったことだ。

その約0.4秒後方にAntonelliとHadjar。続いてPiastri、Leclerc、Norris、Gasly、Hamiltonという並びになった。

同時に、今回の分析ではC4とC5の差を独立した複数の比較から約0.3秒／周と推定できた。このコンパウンド差を使うことで、異なる戦略を採ったドライバー同士でも比較の橋を架けることができる。

Takumi, ChatGPT 5.6 Sol