過密スケジュールで悪名高いF1も4週間のサマーブレイクに入った。アントネッリは2位のハミルトンに50ポイント差をつけ、アストンマーティンはようやく中団グループで戦えるところまで来た。そんな中、本当に速かったの誰なのか？強かったのは誰なのか？例年通り、ここで前半戦をデータを交えながら振り返り、その本質まで探っていこう。
1. トップ4チームの勢力図の変遷
まず、トップ4チームの純粋なペースがどのように変遷したか見てみよう。図1に予選、図2にレースペースにおけるメルセデスとの差を示す。共に各チームの速い方のドライバーを基準としており、予選についてはQ3の同一セッション内でのクリアラップの比較に限定、レースペースについてはタイヤや燃料、ダーティエアや戦略などのあらゆる文脈を考慮した上での同条件でのペース比較を行なっている。
予選とレースペースどちらを見ても、フェラーリの線が右肩下がりになっており、メルセデスとの差を詰めてきていることが分かる。フェラーリは上下のブレが少なく、メルセデスと同様にウィンドウが広い車で、どのようなトラックでどのようなコンディションでも大崩れしない特性がありそうだ。
またレッドブルは序盤戦で出遅れたが、マイアミ以降は好ペースを発揮している。予選では一時期よりメルセデスとの差が開いたが、レースペースではその差を詰めてきており、セットアップの方向性にも変化があるのかもしれない。
そしてマクラーレンはレースごとのアップダウンが激しい。モントリオールのレースペースや、モナコ、シルバーストーンでは大苦戦したが、マイアミやバルセロナではレースペースでメルセデスに肉薄、コーナリングサーキットのハンガリーでは最速ペースで優勝を勝ち取った。
メルセデスとしては、特殊なコーナリングサーキットであるハンガリーで今ひとつだったことで、一見ライバル勢に追いつかれての夏休みのような印象があるが、フェラーリはともかくマクラーレンとレッドブルに対する優位は依然としてキープしているように見える。フェラーリに対してもいまだ優勢ではあり、特に総合力の問われるシルバーストーンとスパで明確に速かったのは印象的で、スパでは2周古いタイヤのアントネッリがルクレールをオーバーテイク。シルバーストーンでも、アントネッリにトラブルがなければレース最終盤を待たずしてルクレールを抜いていたはずだった。
今後もコース特性やセットアップの当たり外れの関係で劣勢レースは散在するかもしれないが、現状の勢力図が大きく変わらない限りは、メルセデスの優位は続くだろう。
2. チームメイト比較
続いて、チームメイト同士のペースを比較していこう。
2.1. メルセデス
まずはメルセデスだ。
序盤戦こそラッセルがやや優勢であったが、それでもレースペースは僅差で、鈴鹿以降はアントネッリがレースペースで常に圧倒する展開が続いている。それでもラッセルは、バルセロナやオーストリア（イエロー区間に入る直前でもラッセルが0.16秒ほど上回っていた）で、予選一発のスピードで勝り、それを活かしてレースで勝負に持ち込んだ（オーストリアでは逃げ切った）。
今年のF1は、オーバーテイクはそこまで難しくなく、レースペースでここまで一方的な状態になると、今後のレースでもアントネッリが優位に立つ展開が増えると思われる。
現在、59ポイント差がついている二人だが、実力的には、優勝と2位の差である7に、レースペースの勝ち星の差である5をかけた35ポイント程度、あるいはペース差が大きい週末に間に数台入ることを加味して45点程度の差が本来のペースを反映した差かもしれない。
では、運と信頼性が両者に与えた影響について、もう少し詳しく見ていこう。
- ラッセルは、日本GPのセーフティカーでルクレールにやられることになった。ただしアントネッリとピアストリにはそもそも勝てなかった可能性が高いため、3ポイントのロス。
- カナダGPでラッセルがトラブル。レース自体はどちらが勝ってもおかしくなかったが、ラッセル勝利なら25ポイントロスでアントネッリが7ポイントゲイン。アントネッリ勝利ならラッセルは18ポイントロス。
- モナコGPのFIA側の問題に起因するペナルティでラッセルが15ポイントロス。
- バルセロナGPでアントネッリにトラブルで18ポイントロス。ラッセルは3ポイントゲイン。
- イギリスGPでアントネッリにトラブルで25ポイントロス。ラッセルはフェルスタッペンのトラブルとSCにも救われ、8ポイントゲイン。
- ベルギーGP一周目のアクシデントでラッセルは10〜15ポイントロス。
- ハンガリーGPスタートのラッセルを不運と捉えるかは難しいが、捉えるなら2ポイントロス。
これらを合計すると、カナダやベルギー、ハンガリーなどをラッセルに厳しく見ると、ラッセルは49ポイントのロス、アントネッリが36ポイントのロスとなり、アントネッリに厳しく見ると、ラッセルが35ポイント、アントネッリが43ポイントのロスとなる。平均するとややラッセルが不運と見ることもできるが、ここまでどちらもある程度平等にSC・VSC・運営トラブルなどの運や信頼性問題の影響を受けてきている。
2.2. フェラーリ
続いてはフェラーリを見てみよう。
予選、決勝ともにほぼ互角と言って良い。苦戦する週末は両方に訪れており、それでも大差がつくことは稀で、流石は現役最速の一人と評されるルクレールと7度の王者ハミルトンのコンビだ。またハミルトンの勝ちサーキットを見ると、上海やモントリオール、ハンガリーなど得意なサーキットが見事に入っているのも面白い。
2.3. マクラーレン
続いてはマクラーレンを見てみよう。
昨年も予選ではピアストリが僅差のパフォーマンスを見せたが、レースペースではノリスに軍配が上がっていた。今年はややその差が予選・レースともに開き、ノリスが明確なアドバンテージを握っている。
2.4. レッドブル
続いてはレッドブルを見てみよう。
データを注意深く見ていないと最も誤解が生じやすいのが、この二人の関係だ。ハジャーが予選で肉薄することが多い故に、ハジャーをここ数年で最もフェルスタッペンに接近したチームメイトと評するメディアも存在するかもしれないが、レースペースではペレス（0.4秒程度）以上に大差がついており、現状ではハジャーはかつてのトゥルーリのような一発型の特性となっている。これはレッドブル1年目であり、非常に難しいマシンであることも相まって、セットアップの方向性を定めるのが難しいのかもしれない。
フェルスタッペン自身は、今季のレギュレーションによってドライバーが差を生み出しにくくなっていることをコンプレインしているが、結局はフェルスタッペンは違いを生み出している。
2.5. レーシング・ブルズ
続いてはレーシング・ブルズを見てみよう。
中団チームはレースにおいてダーティエアの影響が大きくなることが多く、レースペースを定量的に導出できないことも多い。よって前半戦のみだとややサンプル数に心許なさが残る。
その上で、予選はほぼ互角だが、両者とも浮き沈みは激しい。一方、レースペースでは両者とも安定しており、大差がつくことはほぼない。
2.6. アルピーヌ
続いてはアルピーヌを見てみよう。
ガスリーが絶対的エースかと思われたが、コラピントも時折予選・決勝ともにガスリーを上回っており、平均で0.2秒程度の差と、悪くない仕事をしている。昨年も予選で0.2秒、レースペースで0.1秒と健闘し、それが継続している形だ。
ガスリーはオコンを0.1秒ほど上回ったドライバーで、オコンはフォースインディア時代にペレス相手に互角かやや優勢、アルピーヌ時代はレースペースこそアロンソに0.4~0.5秒差をつけられたが、予選では0.1秒以内に迫るパフォーマンスを見せたドライバーだ。となると、コラピントはアロンソのようなトップクラスと比べても0.3秒落ち程度で走れるドライバーということになり、スポンサー力だけでシートを獲得しているわけではないことは明白であることが分かる。
2.7. ハース
続いてはハースを見てみよう。
昨年の中盤戦以降ベアマンが明確に優位を築き始めたが、今年はその流れが確固たるものになっている。前項で触れた通り、オコンはアロンソから総合的に0.3秒落ち程度で走れる力があると考えられ、それを0.2秒上回るベアマンの実力は、少なくとも現役最速クラスに近い所に位置しているはずだ。
フェラーリにルクレールとハミルトンという非常に強力なペアが揃っているため、フェラーリのシートをすぐに得るのは難しいのが、実に悩ましい。これだけのペースを見せれば各チームから声がかかるはずなので、フェラーリ育成から卒業することも視野に入れても良いのかもしれない。
2.8. アウディ
続いてはアウディを見てみよう。
予選ではヒュルケンベルグも僅差につけたが、レースペースではボルトレートが明確に速い。ただし、サンプル数が少ないため、あくまで参考程度として受け止めた方が賢明だろう。ヒュルケンベルグの速さは、フォースインディア時代を参考にすればペレスと互角だ。このレベルを明確に上回ることは、トップ・オブ・ザ・トップとして戦う上で最低条件となるだろう。
2.9. ウィリアムズ
続いてはウィリアムズを見てみよう。
サインツの予選一発派やはり光る。トロロッソ時代はフェルスタッペンを上回り、フェラーリ時代も2021,24年に関してはルクレールと互角のスピードを見せたのは伊達ではない。レースペースでも、サンプルは少ないものの基本的に優勢で、本来トップチームに乗っているべきスピードのドライバーであることが、ここからも読み取れる。
2.10. アストンマーティン
続いてはアストンマーティンを見てみよう。
アロンソのストロールに対する予選での連勝記録は42戦で途切れた。ただし元々2人の差は絶対的に大きかったわけではなく、安定して0.2~0.3秒の差がつくことが多く、時には0.1秒以内に迫ることもあった。よってバルセロナでそれが途切れることはある程度予測できた。
というのも、アロンソはバルセロナの予選ではあまり良いパフォーマンスを見せていない。2006年には僅差でポールポジションを獲得したが、燃料搭載量を補正するとフィジケラに及ばないタイムだった。2014年にはライコネン相手に年間たったの1敗であったが、それがこのバルセロナだ。オコンにも2021年に敗れ、2023年にはコースオフしてフロアにダメージを負ってしまった。対マッサや2008年など、素晴らしいパフォーマンスもあるが、基本的にアロンソはバルセロナの予選のスペシャリストではなく、レースで力を発揮するタイプだ。
全体の傾向としては予選でストロールがラップをまとめるのに苦労している印象だ。レースペースではサンプル数は少ないものの0.2秒差と、ここ2年ほどの傾向が継続している。
とはいえ、両者ともここまではテストのような状態で、ライバルたちと戦うようになる後半戦が本領発揮の舞台となるだろう。
2.11. キャデラック
続いてはキャデラックを見てみよう。
レースペースはサンプル数が少なすぎるが、予選ではほぼ互角となっている。ボッタスはメルセデス時代に（1年目を除き）ハミルトンに対して0.2秒以内の予選パフォーマンスを継続して見せており、特に予選には定評がある。一方ペレスは総合的に互角だったヒュルケンベルグとの比較でも、レースペースでやや優位に立っていた。
総合的に互角の関係と思われる二人だが、予選のボッタスとレースのペレスという良いコンビになるかもしれない。
2.12. 総評
総じて言えることは、これまで優秀だったドライバーが引き続き優秀であり続けているということだ。ノリスとピアストリ、あるいはベアマンとオコンの関係は基本的に継続しており、アロンソやフェルスタッペンは引き続きチームメイトを圧倒している。今年のマシンはエネルギーマネジメントの重要性が高すぎるのは確かだが、与えられた道具からタイムを引き出すことのチャレンジは、これらのデータを見る限り特に変わってはいない。速いドライバーは引き続き速さを発揮し続けており、その点に関しては今年のレギュレーションでも問題はなさそうだ。
3. 新時代のマシンへの賛否両論
前半戦を通して今季のマシンについては様々な激論が飛び交った。
2026年のパワーユニットは内燃機関と電気モーターがおよそ50:50の出力構成となったことが唄われているが、実際は深刻な電気不足に見舞われており、サーキットによっては、モーターの50が出ているのはコーナーの立ち上がりの短時間のみで、ストレート中盤に早々に0になっていることもしばしばだ。これによって我々は視覚的なスピード感の減少、そして聴覚的にもストレートの途中からの音の下降という不自然な体験をさせられている。ドライバーたちにとってもかなり不自然なものだろう。
特に重要なのは、コーナーを攻めるとエネルギーマネジメント上不利になるということだ。意図的にコーナーを遅く走ることによって電気を溜め、それをストレートで使った方がタイムにつながる場合もある。チャレンジングな高速コーナーだった鈴鹿やシルバーストーンのS字区間やスパのプーオンなどは、充電ステーションとなり、ドライバーの腕が試される場所ではなくなってしまった。こうした事実が、F1がこれまでのようなF1ではなくなってしまったという根強い批判を生んでいる。
そもそも「存在」とは何だろうか？
それは、情報処理システムの内部に生じるパターンのようなものだ。例えば筆者Takumiが物理的に存在しているかと問われると、それは極めて怪しい。
かつてTakumiだった物質は排泄されていき、現在冷蔵庫にある物たちが未来のTakumiになる。
あるいはt=1において（1,2,3）が出力されたとしよう。そしてt=2で（2,3,4）、3で（3,4,5）が出力されたとする。その時我々はt=4で（4,5,6）が出力されることを予測できる。それはそこにあるのが時間tを入力として（t, t+1, t+2）を出力する関数であることをパターン認識できるからだ。だからこそ最初の（1,2,3）と（4,5,6）に共通の数字が一つもなくとも、それらが同一の存在であることを認識できる。
つまり「F1」も、ファンやドライバーたちという情報処理システムの内部に生じるパターンと解釈することができる。今年のF1は、「Takumiと待ち合わせをしたらレタスが置いてあった」ようなものだ。あるいは「（1,2,3）（2,3,4）（3,4,5）と来て（3,9,27）が来た」ようなものだ。レタスは美味しいし、3の1乗、2乗、3乗が並んでいるのも美しい。だがTakumiでもなければ、f(t)=（t, t+1, t+2）でもないのだ。
ドライバーたちはF1ドライバーになりたくて人生を捧げてきた。ファンもF1を見たくてテレビをつける。そこに高級レタスを置いてF1と名付けてはならない、というのが筆者の立場だ。
もちろん上記の比喩は極端なもので、前述の通り、ドライバーによる差はハッキリと出ているし、問題のないサーキットは多い（むしろ多数派）。現実は（4,5,6）が（4,碁,6）に誤変換された程度の「同じようなものだがどこか違う」のようなものだろう。だが、やはりここまで違和感の声を耳にするのは、やはり人々がF1というパターンをF1と認識するための要素として、高速コーナーを限界ギリギリで駆け抜けるチャレンジとスピード感という側面は大きかったのではないだろうか？そしてストレート後半で減速することも「F1」のパターン構成要素にはないのだろう。
すぐにできる処方箋としては、サーキット毎に最大出力を変更するというものがある。
来年からMGU-Kの350kWが300kWに減らされるが、エネルギー不足になる一部のサーキット、例えばシルバーストーンでは250kW、スパならば200kWまで下げれば、ハンガリーのような自然なレースが可能になるだろう。スパのラ・ソースからレ・コームまでの全開区間はほぼ20秒だ。20秒で4MJを使い切る出力は200kWであり、これを最高出力とすれば殆ど最大出力で走れるはずだ。もちろん、速度依存のランプダウンを加味すれば多少引き上げられるし、エネマネ起因のバトルを誘発させる目論みがあるなら、もう少し増やしても良いのかもしれない。
要は、サーキット毎で最大出力を同じにするのは無理がある、ということである。「内燃：電気＝50:50」を売りにしたいのかもしれないが、現状ではそれが達成されているのはストレートの序盤だけで、後半には「50:0」になっている。ならば「50:30」にしてラップの大半で最大パワーを使えた方が「電気を使っている」というメッセージ性も良く、その上でOvertakeモード有効時にブーストボタンを押した時のみ350kWを出力可能にする（ブーストなしでは最大200kWのプロファイルのみ可）などで、「50:50」という宣伝文句を守るのも良いだろう。ちなみにこの場合は200kW車と350kW車の速度差が安全性上の懸念を生みかねないが、ブーストボタンの連続使用時間の制限を設けたり、ブーストボタンで得たパワーからのランプダウンの数式を定義するなどして、安全性を高められるだろう。
実際に、来季以降のレギュレーション修正は筆者の考えと近い方向に向かっている。だが、今季の残り12戦の中で離れていくファンもいるだろう。それを防ぐためには、次にエネルギー面で厳しくなると思われるモンツァまでに上記のようなソリューションの導入を検討していただきたい。
4. 後半戦の展望
最後に後半戦について考えてみたい。フェラーリはここまで有用なアップデートを重ねて競争力を増してきた。故にそれほど予算が残っているとは考えにくく、ここからはメルセデスが再び引き離していく展開になるかもしれない。だがフェラーリにとっては、アップデートが減っても、既存のパーツに対する理解度を突き詰めていくことで、ライバルチームのアップデートを蹴散らす可能性もある。やはり安定して最もメルセデスと戦えているのは、現状ではフェラーリなので、是非後半戦でも接近したレースを期待したい。
また、やはりフェルスタッペンは見逃せない存在だ。昨年はオランダGP終了時点でピアストリに104点差をつけられていたが、シーズン終了時には11ポイントリードしていた。デルタは115ポイントだ。そして現在アントネッリとは110ポイント、ラッセルやハミルトンとはたったの49~60ポイント差だ。レッドブルのマシンには様々な問題があるが、逆に言えば問題が解決されれば躍進しやすいということだ。現に前半戦でも何度か輝きを見せた。よってフェルスタッペンの5度目のタイトルはまだ0%ではない。
マクラーレンはハンガリーでの競争力が単発の当たりだったのか否かが鍵だ。毎戦0.2~0.3秒程度のアドバンテージがあるならば、91ポイント差をひっくり返すことは可能だろう。現状ではピアストリがノリスに水を開けられているため、ここから狙いにいくならばノリスに集中することになるはずで、この点も優位に機能する可能性がある。
いずれにせよ、レギュレーション導入初年度で、各チーム開発の余地が大きい中、アップデートを着実かつ迅速に進めるチームが後半戦を優位に戦い、タイトルを手にするだろう。そして、データが描くドラマの続きは、2週間後のオランダGP（ザンドフールト）から再び動き出す。マシン規定の姿が変わっても、極限でタイムを削り出すドライバーたちの技の差は今もこれからもラップタイムと順位を大きく左右する。
怒涛の後半戦も、データを丁寧に紐解きながら、その熱狂の真実を共に追いかけていこう。
Takumi, ピトゥナ
