1. 分析結果と結論
種々の条件における各車のレースペースの力関係を表1~3に示す。
表1 ソフトタイヤでのレースペース
表2 ミディアムタイヤでのレースペース
表3 ハードタイヤでのレースペース
そしてここまでを総合してレース全体でのレースペースの力関係を求めると、表4のようになる。
表4 全体のレースペース
☆注意点
サインツはソフトでフェルスタッペンの0.6秒、ミディアムで0.9秒、ハードで0.7秒落ちという内容で、平均して0.7秒落ちを総合結果とした。
また定量的には割り出せないが、角田はオコンよりも速かったのは間違いない。
アロンソは第2スティントでストロールより0.2秒遅い結果が出るが、レーストータルでは後方からスタートしてライバル勢と戦いながら、終盤には終始クリアエアのストロールに追いついており、ストロールを上回っていたこと自体は定性的に間違いない。これにはスティントのペース配分やシークエンスのズレが影響していると思われる。本分析では、第3スティントのオコンとの比較で割り出した数値を採用したが、ライバル勢を交わしながらのタイムであり、信憑性は怪しい。したがって疑問符を付加した。
レースペースを振り返って
レッドブルが今回も圧倒的な力を見せつけた。健闘したメルセデスも優勝争いが出来るほどまでには及んでいない。また、勢力図全体が非常に接近しているのも興味深い。このレベルの接戦だと、セットアップや天候などの運、あるいはほんの少しのミスで大きく結果が変わることになるだろう。
2. 分析方法について
フューエルエフェクトは0.06[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。
また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。
今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。
※今回も「全車の走行状態」を割愛し、各チーム毎のレースペースグラフは下記「3.付録」に示した。
3. 付録
参考までに、分析に使用したグラフを添付する。
Writer: Takumi