2026年シンガポールGPは、フェルスタッペンがポール・トゥ・ウインを達成した。2位にルクレール、3位にアントネッリが続いた。
今回のレースは追い抜きが非常に難しく、多くのドライバーが前車のペースに抑えられていた。そのため、実際のラップタイムから各車の本来の競争力を読み取るには、トラフィックやタイヤマネジメントを慎重に考慮する必要がある。
全ドライバーが同じ条件で走った場合の持続可能なレースペースを分析した結果、フェルスタッペンが最速。ルクレール、アントネッリ、ノリスが0.3〜0.5秒差で続くという評価になった。
中団ではハジャーの速さが目立ち、ヒュルケンベルグも実際のレース展開から受ける印象以上の競争力を示していた。
レースペースランキング
フェルスタッペンを0.0とした、1周あたりの推定レースペース差である。
| 順位 | ドライバー | 推定差 | 信頼度 |
|---|---|---|---|
| 1 | フェルスタッペン | 0.0 | A |
| 2 | ルクレール | +0.3 | B+ |
| 3 | アントネッリ | +0.4 | B |
| 4 | ノリス | +0.5 | A |
| 5 | ラッセル | +0.6 | C− |
| 6 | ピアストリ | +0.7 | B |
| 7 | ハジャー | +0.9 | B |
| 8 | ヒュルケンベルグ | +1.3 | B+ |
| 9 | ローソン | +1.4 | A |
| 10 | ガスリー | +1.7 | B |
| 11 | ベアマン | +1.8 | B |
| 12 | オコン | +2.0 | B |
| 13 | サインツ | +2.3 | B+ |
| 14 | アロンソ | +2.7 | B |
| 15 | ストロール | +3.2 | C+ |
| 16 | ペレス | +3.4 | B- |
| 17 | ボッタス | +4.1 | B- |
分析方法
今回の共通条件は、ソフト（C5）30周＋ミディアム（C4）30周の仮想レースとした。
実際のレースではソフトが長いスティントでも優れた競争力を発揮し、ミディアムもデグラデーションが小さかった。両方の持続可能なペースを同じ比率で評価する。
フューエルエフェクトは0.040秒/周とした。
分析では、同じLapで走っている車同士の直接比較を重視した。タイヤ年齢が異なる場合は、実際のラップタイムから推定したデグラデーションを使って補正している。
また、全車のラップタイムを積算して車間ギャップを再構成し、トラフィックの影響、タイヤマネジメント、ペースモードの変化を確認した。VSCやピットストップ、単発の異常ラップも個別に処理している。
今回のように追い抜きが難しいレースでは、前車の後ろを走る時間も重要になる。ダーティエア走行中にタイヤを温存し、後半のクリアエアでその恩恵を生かした場合は、スティント全体を一つのパフォーマンスとして評価できる。
この考え方を、ここでは**OEC（Open-End Clear Air）**と呼ぶ。
極端に遅いラップについては、その損失を後半のタイヤの優位で回収できるかを検討し、評価への採否を判断した。
フェルスタッペンが最速。上位4人の差は約0.5秒
フェルスタッペンは32周のソフトと30周のミディアムを使い、1ストップで優勝した。
両コンパウンドで高い競争力を発揮しており、今回のレースペース評価の基準となった。
ルクレール：+0.3秒
ルクレールの第1スティントは、フェルスタッペンと同じ新品ソフトだった。
L2〜7とL10〜23を比較すると、フェルスタッペンとの差は平均**+0.40秒**となる。
序盤はフェルスタッペンの近くを走り、その後は徐々に差を広げられた。序盤のタイヤマネジメントと、その後の持続力を合わせたOECとして評価した。
第2スティントのミディアムでも高い競争力を示している。ただし、フェルスタッペンとはタイヤ年齢が8周異なり、さらにフェルスタッペンが長いスティントを見据えてペースを管理していたため、この区間の比較には幅がある。
終盤のソフトではフェルスタッペンを追い上げた。ソフトの性能優位を考慮すると、このペースも第1スティントの約0.4秒差と整合する。
全体として、ルクレールはフェルスタッペンから約0.3秒落ちと評価した。
アントネッリ：+0.4秒
アントネッリの第1スティントも、OECが有効なケースだった。
前方のハミルトンに抑えられていた時間が長かったが、L19からクリアエアを得ると、フェルスタッペンに近いラップタイムを刻んだ。
L19〜22ではフェルスタッペンとの差が平均+0.18秒。序盤にはタイヤを温存し、終盤にはペースを上げている。
極端に遅かったL13、16〜18を除き、L2〜7とL10〜22を評価すると、フェルスタッペンとの差は平均**+0.35秒**だった。
終盤のソフトも興味深い。
ルクレールとはL40に同じ使用済みソフトへ交換しており、非常に質の高い直接比較ができる。
L41〜44ではアントネッリが平均0.44秒遅れ、L47〜51では0.85秒遅れていた。
しかしL55、56、58〜61では関係が逆転し、アントネッリが平均0.38秒速かった。
ルクレールもフェルスタッペンを追っており、アントネッリもノリスとの差を広げる必要があった。終盤のアントネッリの速さは、十分に評価すべきものだ。
ただし、ルクレールとの比較ではスティント前半と後半で相対ペースが大きく変化している。30周全体の持続力を考慮し、最終評価はフェルスタッペンから**+0.4秒**とした。
ノリス：+0.5秒
ノリスはフェルスタッペンと完全に同じタイヤ戦略だった。
第1スティントのソフトでは、前車に抑えられる時間が長かった。しかし、その間もタイヤを管理しながら走り、前方が開いた後も相対ペースに大きな改善は見られなかった。
L10〜30から異常なタイムだったL17〜18を除くと、フェルスタッペンとの差は平均**+0.58秒**。
この区間全体を、タイヤマネジメントを含めた持続可能なソフトペースとして採用した。
ミディアムではさらに差が縮まり、比較に適した区間でフェルスタッペンから約0.3〜0.4秒落ちだった。
ソフト30周とミディアム30周を合わせると、最終評価は**+0.5秒**となる。
ラッセル：+0.6秒
ラッセルはミディアムで比較的良いペースを持っていた。
第1スティントではミディアムタイヤだが、コンパウンド間の差を補完して0.6秒とした。ただし、サンプル数が少なく、信頼度は低い。
ピアストリ：+0.7秒
ピアストリは序盤のソフトでノリスと近いペースを示した。
L10〜16とL19〜30では、ノリスとの差が平均+0.17秒だった。
終盤のソフトでもルクレールやアントネッリと比較できる区間があり、十分な速さを示している。
一方、途中のスローパンクによって予定外のピットストップを強いられ、ミディアムの有効なデータが短くなった。
ソフトの競争力とノリスとの比較を中心に、+0.7秒と評価した。
ハジャーは+0.9秒。中団で際立つソフトの速さ
後半のソフトでローソンのミディアムと比較すると、次の結果になる。
| 区間 | ハジャー − ローソン |
|---|---|
| L41〜43 | −1.73秒 |
| L48〜51 | −1.08秒 |
| L58〜60 | −0.89秒 |
| 10周平均 | −1.22秒 |
ハジャーの方が平均1.22秒速い。
ここからコンパウンド差と2周のタイヤ年齢差を補正すると、同条件ではハジャーがローソンを約0.5秒上回る計算になる。
さらに、同じソフトを履くルクレールとの比較でも高い競争力を示している。ハジャーのタイヤは6周古かったが、その不利を補正すると、ルクレールにかなり近いペースだった。
ミディアムではヒュルケンベルグとの比較が役立つ。
L15〜18では両者が同じミディアムを使用し、ハジャーの方が平均0.01秒速いという、ほぼ互角の結果だった。
ミディアムではヒュルケンベルグと同等、ソフトでは上位勢に接近する速さを持っていたと考えられる。
両コンパウンドを合わせ、ハジャーは**+0.9秒**と評価した。
ヒュルケンベルグはローソンに匹敵する速さ
ヒュルケンベルグの第1スティントは非常に良い比較材料となった。
ミディアムで走ったL10〜29では、フェルスタッペンのソフトとの差が約1.88秒。
ソフトの優位を約0.6秒とすると、同条件での実力差は約1.3秒になる。
この区間のヒュルケンベルグは比較的安定しており、デグラデーションも極端ではなかった。
終盤はローソンの後ろで長い時間を過ごし、ソフトの実力がラップタイムに十分表れなかった可能性が高い。
第1スティントの良質なデータを中心に、ヒュルケンベルグを**+1.3秒**と評価した。
一方、ローソンはフェルスタッペンとほぼ同じソフト→ミディアム戦略だった。
ソフトでは約1.8秒遅れていたが、ミディアムでは差が縮まった。両方を30周ずつ評価すると、ローソンは**+1.4秒**となる。
両者のレースペースは非常に近かったと考えられる。
ガスリー、ベアマン、オコンの中団争い
ガスリー：+1.7秒
ガスリーの第1スティントのミディアムは、ヒュルケンベルグに近い競争力だった。
L10〜28では、ヒュルケンベルグとの差が約0.1秒程度。トラフィックの影響を考慮しても、比較的良いミディアムペースを持っていた。
ソフトではL50〜56が良質な比較区間となる。
この7周では、ミディアムのローソンから平均+0.22秒だった。コンパウンド差とタイヤ年齢差を補正すると、同条件でローソンから約0.6〜0.8秒遅い水準となる。
ただし、終盤にはソフトの性能が大きく低下した。
ミディアムの強さとソフト終盤のデグラデーションを合わせ、+1.7秒と評価した。
ベアマン：+1.8秒、オコン：+2.0秒
ハースの2人は、ソフトでは近い競争力を持っていた。
L10〜20ではオコンがベアマンより平均0.08秒速く、ほぼ互角だった。
ミディアムではベアマンの優位が明確になった。
L40〜45でオコンが平均+0.42秒、L48〜56では+0.67秒。オコンのタイヤが5周古かったことを補正すると差は縮まるが、ベアマンの方が速い。
ローソンとの比較でも、ベアマンはミディアムで一定の競争力を示している。
最終評価はベアマン+1.8秒、オコン+2.0秒とした。
サインツは+2.3秒。比較の質が高い
サインツは序盤にバッテリーの問題があったものの、L10以降には良質なデータが残っている。
特にローソンとは同じ新品ソフト、同じタイヤ年齢で長く比較できる。
L10〜29から異常ラップを除くと、サインツはローソンより平均0.59秒遅かった。
ミディアムでも両者は比較できるが、サインツはスティントが進むにつれてローソンとの差が拡大している。
ソフトでは約0.6秒の差があり、ミディアムでは持続力の面でもローソンが優位だった。
両方を合わせ、サインツは**+2.3秒**と評価した。
アロンソ、ストロール、ペレスの実力差
今回のように追い抜きが難しいレースでは、アロンソの第1スティントが典型的なOECの例になる。
アロンソ：+2.7秒
アロンソは第1スティントで長くペレスの後ろを走っていた。
フェルスタッペンとの比較は以下のようになる。
| 区間 | アロンソ − フェルスタッペン |
|---|---|
| L2〜7 | +3.05秒 |
| L10〜20 | +3.40秒 |
| L21〜29 | +2.21秒 |
| 全26周平均 | +2.91秒 |
L20までペレスに抑えられていたアロンソは、L21から前方が開くと明確にペースを上げた。
その間にタイヤを温存できていたことも考慮し、第1スティント全体をOECとして評価した。
ソフトでの持続可能なペースは、フェルスタッペンから約+2.9秒となる。前半のトラフィックによって少し不利に出ている可能性も考慮している。
ミディアムでは相対的に競争力が高く、フェルスタッペンとの差は比較可能な区間で約2.3〜2.5秒程度だった。
両コンパウンドを30周ずつ組み合わせ、アロンソの総合評価は**+2.7秒**とした。
ストロール：+3.2秒
ストロールも、第1スティントのソフトで比較的良質なデータを残している。
L3〜25の20周では、フェルスタッペンとの差が平均**+3.44秒**だった。
ミディアムのデータは10周分と短いものの、交換後の序盤には比較可能なラップがある。
ソフトの直接比較を主な根拠とし、ミディアムの観測ペースを組み合わせて**+3.2秒**と評価した。
ミディアム30周の推定を含むため信頼度はC+としたが、ソフトの能力については十分な直接証拠がある。
ペレス：+3.4秒
ペレスは第1スティントのソフトが非常に安定していた。
L3〜20では、フェルスタッペンとの差が平均**+3.30秒**。
前車との距離も十分にあり、ペレス自身のペースを反映した質の高い区間だった。
同じL3〜20では、アロンソが+3.34秒、ストロールが+3.55秒。アロンソがペレスに抑えられていたことも、この比較から読み取れる。
ミディアムではソフトほどの競争力を示せておらず、後半のタイヤ特性も考慮した総合評価は**+3.4秒**とした。
ボッタス：+4.1秒
ボッタスはペレスとのチームメイト比較が中心となった。
第1スティントではボッタスがミディアム、ペレスがソフトだった。L10〜19ではボッタスが平均1.31秒遅く、コンパウンド差を補正してもペレスに対して大きな差がある。
終盤のソフト同士でも比較できる。
L43〜45とL50〜52では、ボッタスがペレスより平均1.60秒遅かった。ただしボッタスのタイヤが10周古いため、デグラデーション分を補正すると差は縮まる。
複数の比較を合わせ、ボッタスは**+4.1秒**と評価した。
評価を見送ったドライバー
ハミルトン
ハミルトンは今回、コンパウンドによる性能とデグラデーションの違いが特に大きかった。
序盤のミディアムは高い競争力を示し、ソフトが約0.6秒速いという推定を適用すると、フェルスタッペンと同等以上のペースだった可能性がある。
しかし、15〜16周付近にはすでに激しい性能低下が見られた。
一方でフェルスタッペンは、ソフトを30周以上持続させることを見据えて走っていた。
ハミルトンがミディアムを30周使った場合、序盤にどれほどペースを抑える必要があったかを推定するのは難しい。
後半のソフトでは44周という非常に長いスティントを走り、終盤に明確な性能低下があった。ルクレールとの比較から一定の能力を推定できるものの、その劣化特性にも違いが見られる。
そのため、ソフト30周＋ミディアム30周の総合ペースは評価を保留した。
その他の4人
リンドブラッドはPUの出力安定性に問題を抱えており、正常なレースペースを十分に切り分けられなかった。
アルボンは燃料系やブレーキの問題があり、正常な状態での持続可能なペースの推定が難しい。
コラピントは駆動系のトラブルで29周リタイア、ボルトレートはギアボックスの問題で7周リタイアとなった。いずれも総合評価に必要なデータが不足している。
ChatGPT 6 Astra, Takumi