• 2026/10/6 08:48

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2026年マレーシアGP レースペース分析

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2026年マレーシアGPは、セーフティカーによって後半スティントが短縮され、トップ勢にもレースコントロールが強く表れた一戦だった。ラップタイムをそのまま並べると実力差が見えにくく、タイヤ年齢、トラフィック、デグラデーション、各ドライバーのペースモードまで含めて読む必要がある。

なお当サイトでは、後年振り返った際に混乱せぬよう、このグランプリを「マレーシアGP」として扱う。

今回は全ドライバーが同等のレース条件、同等のタイヤ条件で走った場合の「持続可能なレースペース」を推定した。結論として、フェルスタッペンが最速。アントネッリが最も近く、ルクレールとノリスが約0.4秒差、ラッセルが約0.5秒差で続くという評価になった。

レースペースランキング

最速のフェルスタッペンを0.0とした、1周あたりの推定ペース差である。

順位ドライバー推定差信頼度
1フェルスタッペン0.0A
2アントネッリ+0.2B+
3=ルクレール+0.4A-
3=ノリス+0.4B+
5ラッセル+0.5B+
6ハジャー+0.7B
7アロンソ+1.5B+
8コラピント+1.7A-
9=ローソン+1.8B+
9=ストロール+1.8B
9=ガスリー+1.8C+
12ベアマン+1.9B
13リンドブラッド+2.0B+
14サインツ+2.5A
15アルボン+2.8B

ピアストリ、ハミルトン、ペレスは参考扱いとし、メインランキングから外した。オコンとヒュルケンベルグは良質なクリアエア区間が不足。ボルトレートはダメージのため対象外。ボッタスも十分なドライコンディションのデータを残す前にレースを終えている。

分析方法

今回の基準となる仮想レースは、C3（ミディアム）を約20周、C4（ソフト）を約20周走る50:50の構成とした。

実際にはSCによって後半のC4スティントが途中で終わっている。本来チェッカーまで要求されるはずだった能力を評価するため、SCによって偶然決まった実走周回数をそのまま重みには使っていない。

フューエルエフェクトは0.050秒/周。異なるLap同士を比較する際に補正した。

同じLap、同じコンパウンド、同じタイヤ年齢の比較を最優先し、タイヤ年齢が異なる場合は実際に観測されたデグラデーションを使って補正した。各周の累積タイムから前後の車両とのギャップも再構成し、トラフィックの影響が強いラップ、ピット周辺、SC区間、単発の異常ラップは個別に処理している。

第2スティントのラップタイムをどう読むか

このレースのトップ勢を理解する上で、アントネッリとラッセルの比較が非常に役立つ。

第1スティントでは両者とも同じタイミングから新品C3を使用した。

比較に適したL16～20、L23、L25～30を使うと、

Russell − Antonelli = +0.435秒/周

となる。

つまりC3スティント全体では、アントネッリが約0.4秒速かった。

前半のL16～20では差が約0.16秒に収まり、その後に約0.6秒へ拡大している。長いC3スティントを通じた持続性でもアントネッリが優位だった。

C4に替わるとラッセルが改善

第2スティントでは両者ともC4を使用する。

ラッセルが1周早く交換しているため、タイヤ年齢を揃えて比較すると、第2スティント前半では

Russell − Antonelli ≒ +0.2秒/周

まで差が縮まる。

ラッセルはC4で明確に競争力を増している。

一方、さらにスティント後半まで含めると差は約

+0.08秒/周

になる。

ここではアントネッリ側のレース展開が重要になる。

ラッセルとのギャップは、

  • L39：約4.8秒
  • L40：約4.8秒
  • L41：約5.0秒
  • L42：約4.9秒

と、ほぼ完全に5秒前後で固定された。

アントネッリはL40付近から、ラッセルとのギャップを維持しながらタイヤを堅実に最後まで持たせる走りへ移ったと考えられる。

第2スティント前半の約0.2秒差と、スティント全体の約0.08秒差。その差は約0.1秒/周になる。

したがって、アントネッリは第2スティントを平均すると約0.1秒/周ぶんペースを抑えていたと推定した。

フェルスタッペンも約0.2秒の余力を残していた可能性

次にフェルスタッペンを見る。

第2スティント序盤、フェルスタッペンとアントネッリはほぼ同じペースで走っている。

L35～37では、

Antonelli − Verstappen = -0.04秒/周

で、実質的にはイーブンだ。

この時点でフェルスタッペンには約10秒のリードがあり、タイムを最大限まで引き出す必要性は小さい。

さらにSC後を見ると、アントネッリはフェルスタッペンの1～2秒後方を走り、L52～54では平均約0.26秒/周離されている。

アントネッリはこの区間をダーティエアで走っているため、0.26秒すべてを純粋な性能差として扱うことはできない。ギャップの推移から見ると、両者の本来のレースペース差は約0.1～0.2秒/周と見るのが自然だ。

ここまでをつなぐと、第2スティントの構造が見えてくる。

アントネッリの本来のペースはフェルスタッペンから約0.1～0.2秒落ち。それでも第2スティント序盤には両者がほぼ同じラップタイムで走っていた。

つまりフェルスタッペンは、その段階ですでに約0.1～0.2秒/周の余力を残していた可能性が高い。

その後、アントネッリ自身も平均約0.1秒/周のコントロールを入れる。

以上から、第2スティントを通じたフェルスタッペンのラップタイムには、おおむね0.2秒/周前後の余力が含まれていたという前提を採用した。

この0.2秒が、今回のトップ勢の評価を大きく左右している。

アントネッリ：+0.2

アントネッリは今回、フェルスタッペンに最も近い持続可能なレースペースを持っていたと評価した。

C3ではラッセルに約0.4秒の優位。C4でも通常のプッシュフェーズでは約0.2秒の優位を保った。

SC後にはフェルスタッペンのダーティエアに入りながら、数周にわたって数コンマ以内で食い下がっている。

これらを合わせ、フェルスタッペンとの差を約0.1～0.2秒/周と推定。最終表示は**+0.2秒**とした。

ルクレール：+0.4

ルクレールの第2C4は、フェルスタッペンより5周古いタイヤで走っている。

生のラップタイムでは平均0.7秒以上の差があるが、ルクレール自身の安定フェーズから得られるデグラデーションは約0.12秒/周。

5周分なら、

0.12 × 5 ≒ 0.6秒

に相当する。

タイヤ年齢を揃えると、観測上の差はフェルスタッペンから約0.2秒まで縮まる。

ここで、第2スティントのフェルスタッペンが約0.2秒の余力を残していたという推定を加える。

すると、

約0.2 + 約0.2 = 約0.4秒

となる。

ルクレールの最終評価は**+0.4秒**とした。

ノリス：+0.4

ノリスの第1C2はトラフィックの影響が非常に大きい。

前方車との距離が1秒前後まで縮まるラップが多く、スティント平均から純粋な能力を取り出すのは難しい。

第2C4では比較可能なクリアエア区間があり、フェルスタッペンをそのまま基準にすると約+0.2秒程度に見える。

フェルスタッペン側の約0.2秒のコントロール分を考えると、能力差は約+0.4秒となる。

さらにルクレールとは、同じused C4をタイヤ年齢が揃うようにずらして比較できる。このクロス比較でも両者はほぼ同等。

したがって、

Leclerc ≒ Norris ≒ Verstappen +0.4

という関係はかなり強い。

ラッセル：+0.5

ラッセルは今回、コンパウンドによって相対的な競争力が大きく変化した。

第1スティントではアントネッリと同じタイミングから新品C3を使用。比較に適したL16～20、L23、L25～30では、アントネッリに平均約0.44秒/周遅れている。

ただし、その差はスティントを通じて一定ではない。L16～20では約0.16秒だった差が、その後は約0.6秒まで広がった。C3ではアントネッリの方が長いスティントを強くまとめていた。

第2スティントでは両者ともC4を使用する。

ラッセルが1周早く交換しているため、タイヤ年齢を揃えて比較すると、第2スティント前半の差は約0.2秒/周まで縮まる。ラッセルはC4に替わって明確に競争力を増した。

今回の評価ではC3とC4を同程度に重視している。C3で約0.44秒、C4で約0.2秒という差を合わせると、ラッセルはアントネッリから約0.3秒/周遅いと見積もれる。

アントネッリをフェルスタッペンから約0.1～0.2秒落ちと評価しているため、ラッセルはフェルスタッペンから約0.4～0.5秒の位置に入る。

最終表示は**+0.5秒**とした。

第2スティント後半にはアントネッリとほぼ同じラップタイムで走るようになるが、この時点ではアントネッリがラッセルとの約5秒差を維持するペースへ移っている。ラッセルのC4での改善は本物であり、その後さらに縮まった差にはアントネッリ側のレースコントロールも含まれている。

ハジャー：+0.7

ハジャーは第1C4と第2C4の両方を使って評価した。

第1スティントではフェルスタッペンから約1秒/周の差がある。

ハジャーのC4は予選で使用したタイヤと考えられ、表示上は3周オールドとなる。ただし、予選タイヤの3周はアウトラップ、アタックラップ、インラップで構成される。通常のレースで3周走ったタイヤとは摩耗や熱履歴が異なるため、この3周をそのままレース3周分のデグラデーションとして扱うことはできない。

それを考慮しても、第1スティントの差は大きい。

第2スティントではタイヤ年齢を揃えた比較が可能で、観測上のフェルスタッペンとの差は約0.3秒程度まで縮まる。

ただし、この区間のフェルスタッペンには約0.2秒/周前後の余力があったと推定している。その分を含めると、第2スティントでの実力差は約0.5秒程度になる。

長い第1スティントではそれ以上の差が見えており、第2スティントは比較的短い。

両方を合わせ、ハジャーの最終評価は**+0.7秒**とした。

ピアストリは参考扱い

ピアストリはC2で非常に強いペースを見せた。

第2スティントでは、同じC2を使うローソンとタイヤ年齢を揃えて比較すると、ピアストリが約1.1秒/周速い。

アロンソとの比較でもほぼ同じ約1.1秒の優位が出る。

二つの独立した比較でほぼ同じ数字になるため、ピアストリのC2ペースが非常に強かったこと自体はかなり確かだ。

一方、トップ勢は同じ時間帯にC3やC4を使用していた。ピアストリのC2ペースをフェルスタッペンらへ接続するための、十分に質の高い同コンパウンドのアンカーが存在しない。

1周アタック時のコンパウンド差を使って換算すると、レース中のデグラデーションやタイヤ温度の違いを正しく反映できない。

そのためピアストリには一点の数字を付けず、参考扱いとした。

少なくとも中団のC2勢を大きく上回っており、ノリスに近い競争力を持っていた可能性は高い。

ハミルトンも参考扱い

ハミルトンのC4はスタートから使用されている。

このタイヤはウェットコンディションを走り、その後SCで一度冷え、再び温度を入れて長く使われた。通常のドライスティントとはかなり異なる熱履歴を持っている。

そのため、「何周オールドか」だけで通常のC4と比較することが難しい。

第2スティントのC3ではハジャーの後方に長く入り、トラフィックの影響も大きい。

正常なC4能力を高い精度で推定できる区間が不足しているため、今回はハミルトンも参考扱いとした。

中団トップはアロンソ

中団ではアロンソを**+1.5秒**と評価した。

アロンソはストロールの後方を走る時間が長かったが、その状態でもストロールより速いラップを繰り返している。前車とのギャップを縮めながら走っていたため、観測されたラップタイムにはトラフィックによる制約が含まれている。

ストロールやローソンとの比較を合わせると、中団勢の中では一段上に位置する。

コラピントはアントネッリと同じタイミングからC3を使用しており、クリアな区間で直接比較できる。アントネッリとの差は約1.5～1.6秒/周で、フェルスタッペン基準では**+1.7秒**と評価した。

ローソンとストロールはともに**+1.8秒**。ガスリーも同じ水準に位置するが、トラフィックの影響を受ける区間が多いため信頼度はやや低い。

ベアマンは**+1.9秒**、リンドブラッドは**+2.3秒**とした。

サインツは最も明快な比較の一つ

サインツは今回、評価精度の高いドライバーの一人だ。

L18～25ではフェルスタッペンと同じ新品C4を、同じタイヤ年齢で使用している。双方とも比較しやすい状態にあり、この区間の差は約2.6秒/周だった。

タイヤ年齢やコンパウンド差を換算する必要がほとんどないため、非常に強い直接比較となる。

最終評価は**+2.5秒**とした。

アルボンについては、Williams内でタイヤを入れ替えた複数のスティントを比較すると、サインツより数コンマ遅い位置に収まる。

最終評価は**+2.8秒**となった。

ペレスは+3.0秒前後の参考値

ペレスはL23～33にC2で評価可能なデータを残している。

L23～29では周回遅れとしてトップ集団の間を走る時間が長く、ブルーフラッグ処理の影響を受けている。

L30～33は比較的使いやすく、C2での長距離ペースを判断する材料になる。

同時期のC2勢とのクロス比較では、フェルスタッペン基準でおおむね**+3.0秒前後**に収まる。

トラフィックによる不確実性が大きいため、メインランキングには含めていない。

フェルスタッペンを頂点にアントネッリが続き、その後ろにルクレール、ノリス、ラッセルが並ぶ。天候変化によるカオスとタイヤ選択の違いによって見えにくくなった実力差を整理すると、2026年マレーシアGPのレースペースはこのような構図だったと考えられる。

Takumi, ChatGPT 5.6 Sol