1. 分析結果

　タイヤ・燃料・ダーティエアや全力で走る必要性などの諸条件を考慮に入れると、レース全体でのペースの力関係について以下のことが言えた。

表1 ミディアムタイヤでのレースペース 1（第1スティント）

　

表2 ミディアムタイヤでのレースペース 2（第2スティント）

　

表3 ハードタイヤでのレースペース 1（第2スティント）

　

表4 ハードタイヤでのレースペース 2（第2,3スティント）

　さらにこれらを総合すると、レース全体でのペースの力関係も以下のように理解することができるだろう。

表5 全体のレースペース

　

　

※注意点

　アゼルバイジャンGP以降の新しい分析方法を採用した。

　また、表1~4を表5に統合するにあたって、ハミルトンが一定の力を発揮していたことを前提とし、ルクレールは各スティントでの差を加重平均。サインツはルクレールとの0.4秒差がレースを通じて継続、と考えた。

2. 分析方法について

　フューエルエフェクトは0.10[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。ドライコンディションに限定。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。定量的に導出できないドライバーについては結論を出さず、信頼できる数字のみを公開する方針としている。

各ドライバーの使用タイヤはピレリ公式より

　今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。

3. 使用したレースペースグラフ

Writer: Takumi