オーストラリアGP レースペース分析

1. 分析結果と結論

　各タイヤごとの各車のレースペースの力関係を表1,2に示す。

表1 ミディアムタイヤ（第1スティント）でのレースペース

表2 ハードタイヤでのレースペース

　そして、ここまでを総合してレース全体でのレースペースの力関係を求めると、表3、図1のようになる。

表3 全体のレースペース

※注意点

　今回はグレイニングが問題となったため、各車がいつも以上にスティントの始めを慎重に入るアプローチを見せた、これにより、戦略の異なるドライバー同士のタイヤの履歴の差を考慮したレースペース分析の精度を保証しにくくなったが、可能な限り戦略の近いドライバー同士を比較し、レース展開などから多角的に検証を行うことで、確からしさの高い値を採用した。最終結果はいつも通り±0.1秒以内の精度と考えていただいて問題ないと思われる。

レースペースを振り返って

　第1スティントではサインツとノリスに0.5秒の大差があったが、これはノリスがダーティエアや路面コンディションなどの影響で遅れたことが原因と思われる。第2スティント以降ではトップ4台が互角のスピードを見せており、この表だけでも見応えがある。

　画面上からは分かりづらかったのが、ボッタス、リカルド、マグヌッセン、ガスリーらの健闘だ。チームメイトを上回るスピードを見せ、ザウバーに関してはジョウもそこそこの速さを見せているため、マシンポテンシャルの高さを伺わせた。それだけにザウバー勢とガスリーはピットストップ、リカルドは予選のミスが悔やまれる。

2. 分析方法について

　フューエルエフェクトは0.07[s/lap]とし、グラフの傾きからデグラデーション値を算出。タイヤの履歴からイコールコンディションでのレースペースを導出した。また、クリア・ダーティエアやレースの文脈も考慮している。定量的に導出できないドライバーについては結論を出さず、信頼できる数字のみを公開する方針としている。

各ドライバーの使用タイヤはピレリ公式より

　また、スティント前半でダーティエアでも、途中からクリアエアになっており、かつ前半のダーティエア内でもタイヤを労われていて極端なペースダウンでもない場合、スティント全体をクリアエアのように扱ってよいと考え、当サイトではその状態をオープンエンドクリアエア（OEC）と定義している。

　今回は予選で使用したソフトと新品ソフトの差、スクラブ済みと新品のミディアム・ハードの差は無視することとした。